A Solve Shipping considera que o aumento do transbordo de carga
nos últimos anos no Brasil segue tendência inversa ao que vem ocorrendo nas principais rotas marítimas de contêiner do mundo. Entende que
esse incremento poderia potencializar o crescimento da cabotagem no
Brasil e, consequentemente, alavancar uma melhor distribuição da matriz
de transportes brasileira, se houvesse um verdadeiro hub port na costa brasileira, capaz de operar sem restrições navios Neo Panamax, cuja configuração é de 14.000 teus, 366 metros de comprimento e 15m de profundidade.
Segundo a consultoria, o cenário internacional com a chegada de
porta-contêineres gigantes (até 21.000 teus), a formação de
megaconsórcios entre os armadores e a expansão do Canal do Panamá
possibilitou às grandes empresas de navegação de longo curso
reconfigurarem suas maiores rotas de maneira que os principais pares de
portos de origem e destino fossem atendidos por serviços diretos,
reduzindo assim os custos com transbordos sem perder cobertura comercial
ou market share.
Em relação ao Brasil, a consultoria
projeta que os volumes de transbordo continuarão crescendo de forma
consistente nos próximos anos devido a três fatores principais. O
primeiro deles é a baixa participação brasileira no comércio
internacional. Mesmo sendo considerado um dos "celeiros do mundo" e
figurando entre as 10 maiores economias do planeta, o Brasil sequer
aparece no ranking dos 20 maiores exportadores/importadores
mundiais, o que limita a quantidade de navios demandados para atender a
costa brasileira.
O segundo fator seria a forte redução na
quantidade de serviços semanais que conectam o Brasil ao restante do
mundo. A diminuição no número de serviços é considerada por
especialistas um fenômeno mundial deflagrado ao longo da última década
diante das encomendas de navios cada vez maiores por parte dos armadores
que visam obter ganhos de escala, redução de custo e níveis de fretes
mais baixos. Ainda assim, a Solve Shipping observa que as principais
rotas marítimas brasileiras atualmente (Ásia, Norte da Europa e
Mediterrâneo) contam com apenas dois ou três serviços semanais, contra
cerca de 30 serviços semanais na rota Ásia-costa oeste dos Estados
Unidos. Isso inviabiliza essa reconfiguração de pares de portos de
origem e destino sem a perda de cobertura comercial e market share.
O
terceiro fator apontado pela consultoria para o crescimento dos
transbordos no Brasil são as sérias, e por vezes intransponíveis,
restrições operacionais já enfrentadas por navios de 10.000 teus, 336m
de comprimento e 14m de profundidade para operar na maioria dos portos
brasileiros, o que também inviabiliza a reconfiguração de pares de
portos de origem e destino sem a perda de cobertura comercial e market share.
Para
Leandro Carelli Barreto, sócio-consultor da Solve Shipping, os portos
da costa leste dos EUA há poucos anos também não eram capazes de operar
plenamente os navios de 10.000 teus e chegaram a perder relevância para
os portos da costa oeste norte-americana nas importações oriundas da
China. Contudo, esses portos conseguiram a autorização do congresso
norte-americano para buscar financiamentos milionários a fim de adequar
suas instalações para receber os navios Neo Panamax, sobretudo
por meio do aprofundamento de calados.
Com a expansão do Canal do Panamá
ocorrida em junho de 2016, o portos da costa leste norte-americana
estão retomando sua participação nas rotas com a Ásia. Em Nova Iorque,
por exemplo, a Bayonne Bridge precisou ser suspensa para
permitir a passagem de navios de até 18.000 teus. "O comércio exterior
dos EUA é 12 vezes maior que o brasileiro e a costa leste é onde se
concentra o maior mercado consumidor, o que justifica tamanho
investimento", ponderou.
Apesar disso, levantamentos preliminares realizados pela Solve Shipping demonstram que os armadores poderiam reduzir em até 35% o tamanho da frota dedicada ao Brasil se operassem com navios Neo Panamax em um único hub port,
em vez de passar três semanas descendo e subindo a costa brasileira.
Além da redução de custos portuários, tais como: como rebocadores e
praticagem, em tempos de aumento no custo do afretamento e de escalada
nos preços dos combustíveis, esse sistema hub port e feeder services
ao longo da costa brasileira, conectados com grandes navios de longo
curso, poderia proporcionar economia de algumas dezenas de milhões de
dólares, mesmo depois de debitados os custos do transbordo, e ainda
reduziria o transit time em algumas origens e destinos. “O navio grande
viria em um porto concentrador e iria embora, gastando menos tempo e
menos navios”, explicou.
O consultor avalia que, se Santos
resolvesse o problema da largura e da profundidade do canal de acesso ou
se surgisse um verdadeiro hub port no Sul ou no Sudeste do
Brasil, os armadores poderiam voltar às suas pranchetas para simular
novas configurações de serviços. "Isso certamente proporcionaria aos
importadores e exportadores nacionais os níveis de fretes mais
competitivos gerados pela utilização de navios maiores",
comentou.
Atualmente, existem três serviços entre Ásia e Brasil operando
com navios de 9.500 teus em média, mas essa rota está com as
utilizações pressionadas devido ao crescimento de 16,5% na demanda em
2017. Para Barreto, essa rota poderia acomodar dois serviços semanais
com navios de 14.000 teus e a rota para o Norte da Europa poderia
acomodar um outro serviço com navios de 14.000 teus, todavia, vale
ressaltar que, com menos saídas por semana, há uma maior concentração do
risco para os exportadores, importadores e seguradoras.
Ele
acrescentou que um outro limitador para esse modelo seria o fato de que
atualmente os navios utilizados nos serviços brasileiros para Ásia e
Europa dedicam, em média, 40% da sua capacidade para as cargas
refrigeradas. Todavia, nos atuais navios de 14.000 teus essa capacidade
não ultrapassaria os 20%. “Os armadores também precisariam construir
novos navios de 14.000 teus com ao menos 2.800 tomadas para cargas
refrigeradas e, com o atual esforço dos armadores para domar o excesso
de capacidade desse setor, isso não deve acontecer nos próximos dois
anos e, portanto, ainda não é possível prever quando os fretes por aqui
poderão cair de forma estrutural e sustentável”, concluiu Barreto.
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