MSC recebe seu primeiro avião de carga, que voará nas rotas entre China, Estados Unidos e Europa

A MSC deu o próximo passo no desenvolvimento de sua solução Air Cargo com a entrega da primeira aeronave da marca MSC, construída pela Boeing e operada pela Atlas Air. O cargueiro B777-200 voará em rotas entre China, Estados Unidos, México e Europa, afirmou Jannie Davel, vice-presidente sênior de carga aérea da transportadora

 “Nossos clientes precisam da opção de soluções aéreas, e é por isso que estamos integrando esse modo de transporte para complementar nossas extensas operações de carga marítima e terrestre. A entrega desta primeira aeronave marca o início de nosso investimento de longo prazo em carga aérea," disse Davel, que traz uma vasta experiência em carga aérea, tendo trabalhado na indústria por muitos anos, mais recentemente liderando as operações de carga comercial da Delta, antes de ingressar na companhia em 2022.

“Desde que comecei na MSC, conversei com vários parceiros e clientes em todo o mercado e é muito claro que a carga aérea pode permitir que uma variedade de empresas atenda às suas necessidades logísticas. Voar adiciona opções, velocidade, flexibilidade e confiabilidade ao gerenciamento da cadeia de suprimentos, e há benefícios específicos na movimentação de mercadorias perecíveis, como frutas e vegetais, produtos farmacêuticos e outros produtos de saúde e mercadorias de alto valor”, esclareceu Davel.

“Estamos muito satisfeitos em ver a primeira de nossas aeronaves da marca MSC decolar e acreditamos que a MSC Air Cargo está construindo a partir de uma base sólida, graças ao suporte contínuo e confiável de nosso parceiro operacional Atlas Air,”destacou Davel. A Atlas Air, uma subsidiária da Atlas Air Worldwide Holdings, oferece suporte à MSC em aspectos como aeronave, tripulação, manutenção e seguro (ACMI). Esta aeronave é a primeira de quatro B777-200F em desenvolvimento, que trabalharão a longo prazo com a MSC, fornecendo capacidade dedicada para apoiar o desenvolvimento contínuo dos negócios.

A aeronave bimotora B777-200F foi elogiada por suas medidas avançadas de eficiência de combustível. Também possui baixos custos de operação e manutenção e, com alcance de 4.880 milhas náuticas (9.038 quilômetros), pode voar mais longe do que qualquer outra aeronave de sua classe. Ele também atende aos padrões de contagem de pedágio para máxima acessibilidade a aeroportos sensíveis ao ruído em todo o mundo.

Codeba e Porto Aveiro, de Portugal, firmam acordo bilateral de desenvolvimento tecnológico e comercial

O diretor-presidente da Companhia das Docas do Estado da Bahia – Codeba, Carlos Autran Amaral, e o presidente do Porto de Aveiro, Eduardo Elísio Peralta Feio, assinaram, na cidade portuguesa, um protocolo de cooperação entre as duas entidades de gestão portuária.

O documento visa estabelecer regras e princípios orientadores da ação conjunta a ser desenvolvida no sentido de intercâmbio de conhecimentos e experiências profissionais nos próximos cinco anos.

A Codeba está em missão internacional no país luso, com o objetivo de fortalecer relações comerciais entre os portos Organizados da Bahia e os portos de Portugal, considerados portas de entrada para o mercado europeu.

Unctad pede aumento do investimento nas cadeias de abastecimento marítimo para enfrentar eventuais crises futuras

A Conferência das Nações Unidas sobre Comércio e Desenvolvimento (UNCTAD), em seu carro-chefe "Shipping Report 2022", pediu o aumento do investimento nas cadeias de abastecimento marítimo. Segundo a entidade, portos, frotas marítimas e conexões dentro dos países devem estar mais bem preparados para futuras crises mundiais, mudanças climáticas e transição para energia de baixo carbono.

Segundo a agência, a crise da cadeia de suprimentos dos últimos dois anos mostrou que o descompasso entre demanda e oferta da capacidade logística marítima causa aumentos nas taxas de frete, congestionamentos e interrupções críticas nas cadeias de valor globais. Os navios transportam mais de 80% das mercadorias comercializadas no mundo, e a porcentagem é ainda maior na maioria dos países em desenvolvimento, daí a necessidade urgente de aumentar a resiliência a crises que perturbam cadeias de suprimentos, alimentam a inflação e afetam mais os mais pobres.

"Temos que aprender com a atual crise da cadeia de suprimentos e nos preparar melhor para futuros desafios e transições. Isso inclui melhorar a infraestrutura intermodal, renovar a frota e melhorar o desempenho dos portos e facilitar o comércio", disse a secretária-geral da UNCTAD, Rebeca Grynspan. “E não devemos atrasar a descarbonização do transporte marítimo”, acrescentou.

Maior investimento Segundo a UNCTAD, as limitações da oferta logística, aliadas ao aumento da demanda por bens de consumo e e-commerce, fizeram com que o frete spot de contêineres aumentasse cinco vezes em relação aos níveis pré-pandemia em 2021, atingindo um recorde no início 2022 e aumento acentuado dos preços ao consumidor. As taxas de frete caíram desde meados de 2022, mas permanecem altas para cargas de petróleo e gás natural devido à atual crise de energia.

As taxas de frete a granel sólido aumentaram devido à guerra na Ucrânia e medidas econômicas relacionadas, bem como à prolongada pandemia de Covid-19 e interrupções na cadeia de suprimentos. Uma simulação da UNCTAD projeta que preços mais altos de grãos e taxas de frete a granel seco podem levar a um aumento de 1,2% nos preços dos alimentos ao consumidor, com aumentos maiores em países de baixa e média renda. "Se aprendemos alguma coisa com a crise dos últimos dois anos, é que os portos e a navegação são muito importantes para o bom funcionamento da economia global", disse Shamika N.

Sirimanne, diretora da Divisão de Tecnologia e Logística da UNCTAD. "O aumento das taxas de frete levou ao aumento dos preços para os consumidores, especialmente para os mais vulneráveis. Cadeias de abastecimento interrompidas levaram a demissões e insegurança alimentar." A UNCTAD pede aos países que avaliem cuidadosamente possíveis mudanças na demanda por transporte marítimo, desenvolvam e melhorem a infraestrutura portuária e as conexões com o interior do país, envolvendo o setor privado.

Eles também devem fortalecer a conectividade portuária, expandir o espaço e as capacidades de armazenamento e minimizar a escassez de mão de obra e equipamentos. Muitas interrupções na cadeia de suprimentos também podem ser atenuadas por meio da facilitação do comércio, especialmente por meio da digitalização, que reduz os tempos de espera e desembaraço nos portos e agiliza os processos documentais por meio de documentos e pagamentos eletrônicos. Investimentos para reduzir a pegada de carbono.

O relatório mostra que entre 2020 e 2021 as emissões totais de carbono da frota global de transporte marítimo aumentaram 4,7%, com a maior parte dos aumentos vindo de navios porta-contêineres, graneleiros e navios de carga geral. O relatório também levanta preocupações sobre o aumento da idade média dos navios. Por número de embarcações, a idade média atual é de 21,9 anos, e por capacidade de carga, de 11,5 anos.

O envelhecimento dos navios deve-se em parte à incerteza sobre os futuros desenvolvimentos tecnológicos e os combustíveis mais rentáveis, bem como à evolução dos regulamentos e dos preços do carbono. Nesse sentido, a UNCTAD pede mais investimentos em melhorias técnicas e operacionais para reduzir a pegada de carbono do transporte marítimo. Entre eles estão a transição para combustíveis alternativos, com baixo ou zero teor de carbono, a otimização das operações, o fornecimento de energia elétrica em terra nos portos e o equipamento dos navios com tecnologia de alta eficiência energética.

 

Volkswagen entrega 99 caminhões modelos Constellation e Meteor à A.P. Moller - Maersk

A Volkswagen Caminhões e Ônibus acaba de entregar 99 unidades de cavalos mecânicos para operação da A.P. Moller – Maersk. Esta é a maior venda do VW Constellation 25.460 a um único cliente: foram adquiridas 87 unidades. O outro modelo que completa a venda é o VW Meteor 29.520.

Para Ricardo Alouche, vice-presidente de Vendas, Marketing e Serviços da VWCO, este marco é resultado do foco no cliente por parte da montadora. "Nossa missão é encantar o cliente e satisfazê-lo sob medida em sua necessidade. E saber que uma das maiores empresas de transporte marítimo apostou em nossos cavalos mecânicos para sua operação é resultado disso. O VW Constellation 25.460 é o caminhão estradeiro mais potente da família mais vendida do país, e para nós essa venda recorde é um grande orgulho", ressalta. 

 

Fernando Camargo, head da Landside Transportation Brazil – rede de transporte terrestre da A.P. Moller – Maersk, revela que a ampliação da frota nacional faz parte da estratégia global da empresa. "Nossos clientes buscam cada vez mais um serviço com excelência operacional. Aliados com esta sinalização, avançamos na construção de uma rede end-to-end em terra. Os investimentos no Brasil e na ampliação de nossa frota própria irão permitir uma experiência valiosa para a jornada de nossos cliente em linha com a nossa estratégia global", comenta. 

 

O Constellation 25.460 traz a motorização MAN D26, de 12,4 litros, para entregar 460 cavalos, o mais potente da linha para essa operação. Para completar o trem de força, o veículo conta com a transmissão automatizada Traxon, com 12 marchas, voltada à aplicação rodoviária. O conjunto foi desenhado para proporcionar o melhor desempenho e o menor consumo de combustível. Além do rendimento, o modelo se diferencia ainda pelo conforto da cabine e direção. 

 

Portos de Los Angeles e Long Beach movimentam mais de 1,3 milhão de teus em outubro, queda de 21% interanual

Como esperado, outubro foi mais um mês quente na Baía de San Pedro, mesmo em comparação com os anos anteriores à pandemia. De acordo com o relatório mensal da Pacific Merchant Shipping Association (PMSA), os desembarques no Porto de Los Angeles (336.307 TEUs) caíram 28,0% ano a ano. Os contêineres cheios exportados (89.722 TEUs) caíram 8,7%. Contando cheios e vazios, a mobilização de contêineres foi de 678.429 TEUs, 24,8% a menos que em outubro de 2021.

Até agora neste ano, o porto mobilizou 8.542.944 TEUs, 5,9% menos que no ano passado. Do outro lado da estrada, no Porto de Long Beach, os contêineres cheios importados (293.924 TEUs) caíram 23,7% em relação ao ano anterior, para sua marca mais baixa desde abril de 2020. Também foi o menor outubro para este item desde 2012.

Contando todos os contêineres, cheios e vazios, um total de 658.428 TEUs passaram pelo porto em outubro, 16,6% menos (-131.288 TEUs) do que em outubro de 2021. Ao longo do ano, o porto movimentou 8.000. 811 TEUs cheios e vazios, 1,5 % a mais do que nos primeiros dez meses de 2021. Juntos, os dois portos do sul da Califórnia tiveram uma queda de 26,1% em relação ao ano anterior nos contêineres cheios importados, enquanto registravam uma perda de 5,0% nos contêineres cheios exportados.

Um total de 1.336.857 TEUs cheios e vazios passaram pelos dois portos em outubro, 21,0% a menos em relação ao ano anterior. Durante os dez meses de 2022, os dois portos mobilizaram 16.543.755 TEUs cheios e vazios, 420.371 TEUs a menos neste momento em 2021. No Porto de Oakland, no norte da Califórnia, os contêineres cheios importados (79.459 TEUs) aumentaram 6,7% em relação a outubro de 2021, enquanto os contêineres cheios exportados (66.408 TEUs) aumentaram 4,8% em relação ao ano anterior.

O porto movimentou 1.989.492 TEUs, 99.979 TEUs, -4,8% do que neste momento em 2021. A mobilização de contentores cheios pelo porto (1.495.820 TEUs) é, entretanto, 7,5% inferior à dos primeiros dez meses do ano passado. Os portos de Tacoma e Seattle, pertencentes à Northwest Seaport Alliance, registraram uma queda especialmente importante na movimentação de contêineres cheios em outubro. Os desembarques de contêineres cheios (95.637 TEUs) caíram 22,5% em relação ao ano anterior, enquanto os desembarques de exportação (41.693 TEUs) caíram 28,2%.

Desde então, o total de contêineres cheios e vazios nos dois portos foi de 2.273.970 TEUs, 10,0% a menos que no ano anterior. Contando os embarques de e para o Alasca e Havaí (cabotagem), os portos da NWSA movimentaram 2.905.183 TEUs até agora este ano, 8,0% a menos que em 2021. Mais ao norte, no Canadá, no porto de Prince Rupert, os contêineres cheios descarregados em outubro (45.492 TEUs) caíram 21,1% em relação ao mês anterior, enquanto os carregados (9.672 TEUs) despencaram 41,6%. A movimentação total de contêineres durante o ano até outubro (876.487 TEUs) caiu apenas 0,8% em relação ao ano anterior.

O Porto da Virgínia registrou um pequeno declínio em contêineres cheios importados em outubro para 144.043 TEUs de 148.212 TEUs em 2021. Esse declínio de 2,8% ocorreu enquanto o porto também registrou um leve aumento de 1%. 0,0% em contêineres cheios. exportou até 89.574 TEUs. A mobilização total de contêineres pelo porto durante o ano foi de 3.143,32 TEUs, um aumento de 8,1%.

Mais ao sul, o porto de Charleston movimentou 121.305 contêineres cheios importados em outubro, marcando um aumento de 12,6% em relação ao ano anterior. Os contêineres cheios exportados (62.965 TEUs) caíram 6,9%. Todas as movimentações de contêineres pelo porto da Carolina do Sul totalizaram 2.359.890 TEUs, 4,7% a mais em relação ao ano anterior. No Porto de Savannah, os contêineres cheios importados em outubro totalizaram 263.828 TEUs, um aumento surpreendentemente pequeno de 1,7% em relação aos 259.314 TEUs desembarcados em outubro de 2021.

Os contêineres cheios exportados (116.297 TEUs) aumentaram 3,0%. Até agora este ano, o porto da Geórgia movimentou 4.986.489 TEUs, 7,2% a mais que no ano anterior. Raramente o relatório da PMSA destaca o Porto de Boston, normalmente menos movimentado do que os portos de contêineres que monitora rotineiramente. Mas dada a tendência geral de movimentação de contêineres se afastando dos portos da Costa Oeste, deve-se notar que o porto presumivelmente viu seu negócio de contêineres cheios importados em outubro saltar 90,0% em relação ao ano anterior, subindo para 11.559. TEUs de 6.083 TEUs. O principal motivo foi um aumento de 264,7% (+3.534 TEUs) ano-a-ano nas importações da Ásia, que atingiram 4.883 TEUs.

 

Complexo Portuário e Industrial do Suape recebe visita de investidores da Noruega

O Porto de Suape recebeu uma comitiva de investidores noruegueses na semana passada. A visita, liderada pelo gerente de Projetos da Innovation Norway - Agência de Comércio, Investimentos e Inovação do Governo da Noruega, Bruno Leinio, fez parte de um “road show” (formato de evento itinerante que percorre diferentes locais do país por determinado tempo, com a finalidade de criar oportunidades de negócios) por lugares com potencial para a produção de hidrogênio verde (H²V) no Brasil. Empresários interessados em conhecer a política de atração de negócios do atracadouro pernambucano também acompanharam os europeus. 

A programação teve início no Hotel Marupiara Resort, localizado na Praia de Muro Alto, em Ipojuca, a cerca de 10 quilômetros do Porto de Suape. No local, foi realizada reunião técnica para apresentação da delegação e os objetivos da visita. Na oportunidade, o diretor de Meio Ambiente e Sustentabilidade de Suape, Carlos Cavalcanti, fez um breve resumo institucional e da agenda verde da estatal pernambucana. Em seguida, o grupo se encontrou com o coordenador de Desenvolvimento e Negócios de Suape, Alexandre Reis,na Torre de Controle do porto, ponto de partida para conhecer as instalações portuárias.    

Para Carlos Cavalcanti, o interesse da comitiva em conhecer o complexo demonstra que Suape está ganhando destaque mundial no setor de energia limpa. “A Noruega tem avançado muito nos últimos anos na utilização, geração e pesquisa de novas tecnologias para produção de hidrogênio verde, contando com alguns players já estabelecidos no país. A vinda desses investidores comprova o bom trabalho que estamos fazendo para atrair grupos empresariais que agregam soluções sustentáveis para o meio ambiente”, pontuou. 

A Innovation Norway é o instrumento mais importante do governo norueguês para promover a inovação e o desenvolvimento sustentável de empresas e indústrias do país localizado na Escandinávia, no norte da Europa. A agência financia projetos e capacita empresas com o objetivo de desenvolvimento local e visando o mercado exterior, para fortalecimento das exportações. A Innovation Norway oferece, ainda, serviços de consultoria, networking e apoio nas redes sociais. É a representante comercial oficial do governo norueguês no exterior e está presente em mais de 30 países. 

 

APL Terminals oferece programa API de rastreamento de contêineres que pode revolucionar o setor marítimo

 A responsável pelo Portfólio Digital Data Products, Laura Bercan, uma das cinco especialistas do setor marítimo-portuário que discutiram a tecnologia mais recente na TOC Americas em outubro passado, explicou como a API (Application Programming Interface) está destinada a revolucionar o setor marítimo. "Ao usar a API, podemos fornecer aos clientes acesso direto aos dados para que possam rastrear suas mercadorias, da mesma forma que qualquer pessoa faz com 'rastrear e rastrear' para um pacote de correio, ou como um passageiro faria. ao pedir um Uber", diz ela.

Atualmente, a APM Terminals possui fontes de dados API para rastreamento de contêineres, agendamentos de caminhões e agendamentos de navios, entre outras ferramentas. Oferta que continua a evoluir, sendo a função "Push" a próxima da lista. O recurso "push" notificará proativamente os clientes sobre os marcos do itinerário. "É assim que queremos ser proativos.

Não queremos que nossos clientes tenham que adivinhar ou verificar o status ou a localização de seus contêineres. Com as APIs Push, eles 'simplesmente saberão'", diz ele. Na verdade, uma prova de conceito para notificações push está atualmente em desenvolvimento e está programada para ser lançada no início de 2023 para locais habilitados para API de terminais APM em todo o mundo.

Os delegados da conferência TOC perguntaram a Bercan se "as APIs significariam a morte do intercâmbio eletrônico de dados (EDI)?" E enquanto ela é uma defensora aberta de APIs, Bercan não acha que a transição é imediatamente fatal para o EDI. "EDI e APIs terão que trabalhar juntos, numa fase de transição. Isso porque muitas operadoras ainda não estão totalmente preparadas ou dispostas a fazer a mudança", diz.

"No entanto, eu prevejo que daqui a dez anos, o EDI será usado apenas como uma solução alternativa para aqueles que não adotaram totalmente a nova tecnologia." ainda não é o mais importante Culpe o acrônimo 'uncatchy', parte do legado difundido do EDI. No entanto, as APIs continuam lutando para capturar a imaginação ou o compromisso de todos os participantes do setor.

"O conceito de APIs nem sempre está na mente da indústria", diz Bercan, mas acrescenta que isso está mudando. "Todas as operadoras querem mais transparência, mais eficiência, mais atendimento ao cliente e soluções mais baratas", afirma. Isso levanta a questão, por que as APIs ainda não foram amplamente adotadas? "Ainda não há padrões no setor", explica Bercan.

"A Digital Container Shipping Association (DCSA) está tentando estabelecer esses padrões e conectar as partes. A API faz todo o sentido do mundo, mas até que todos concordem sobre qual formato e como ou o que compartilhar, a API continuará a ser usado." EDI. "Quando você fala sobre os benefícios e facilidade de adoção, o desejo por APIs é quase universal. Um obstáculo parece ser que a mudança tecnológica pode criar medo."

A boa notícia, especialmente em tempos de incerteza econômica global, é que as APIs são econômicas e fáceis de implementar. Nenhum conhecimento tecnológico é necessário para o usuário ou o terminal. "É mais barato no sentido de que leva apenas alguns dias para uma pessoa se conectar com uma API, enquanto com EDI isso pode levar meses. Portanto, também é mais rápido e, em termos de experiência do usuário, não há problema".

O próximo "Push" digital Segundo Bercan, o COT deixou claro que há duas prioridades na agenda de todos para o próximo ano: descarbonização e digitalização. Com as notificações push aprimorando os encantos já atraentes das APIs, ele prevê que 2023 aproximará o setor de cadeias de suprimentos digitais totalmente integradas. API versus EDI Cabe ressaltar que a integração baseada em API é o processo de conexão de dados e aplicativos por meio de APIs (Application Programming Interface), que permite que os fluxos de integração sejam definidos e reutilizados por várias partes dentro e fora de uma organização.

EDI (Electronic Data Interchange) é a transmissão estruturada de dados entre organizações por meio eletrônico. É usado para transferir documentos eletrônicos ou dados comerciais de um sistema de computador para outro. De acordo com o intercâmbio de dados, existem várias vantagens que as empresas podem acessar com ferramentas de integração de APIs, mas há três que se destacam acima do EDI: automação, escalabilidade e redução de erros.

 

Porto de Santos mantém quebra de recordes de movimentação de cargas em outubro

O Porto de Santos bateu novos recordes de movimentação de cargas no mês de outubro: o melhor resultado para o mês (14,4 milhões de toneladas) e para o acumulado do ano (138,2 milhões de toneladas, crescimento de 11,7% em relação ao período de janeiro a outubro do ano passado). O desempenho acenou com a perspectiva de que o complexo paulista ultrapasse a melhor marca anual da história – 147 milhões de toneladas em 2021 – um mês antes do fim de 2022.

Outubro superou em 34,5% o mesmo mês do ano passado em razão sobretudo dos embarques, que avançaram 48,1%, totalizando 10,5 milhões de toneladas. Destaque para as cargas do agronegócio, como o complexo soja, que dobrou a movimentação, com alta de 106,8%, para 1,5 milhão de toneladas; o açúcar (39,3%, para 2,3 milhões de toneladas); e o milho (130,6%, para 2,5 milhões de toneladas). A celulose também registrou forte desempenho, com avanço de 69,4%, para 863,7 mil toneladas. Já os desembarques cresceram 8,1% no mês, alcançando 3,9 milhões de toneladas.

A movimentação de contêineres, que representa mais de 30% do total em toneladas, também registrou novos recordes. Em outubro foram 452 mil TEU (medida padrão equivalente a um contêiner de 20 pés), aumento de 9,5% ante outubro de 2021 (413 mil TEU). No acumulado do ano, 4,2 milhões de TEU, alta de 5,4% na comparação com mesmo período do ano passado (4 milhões de TEU).

O número de atracações no mês subiu 10,4% em relação a outubro do ano passado: 434 ante 393, destacando que houve duas atracações de navios de 347 metros de comprimento, os maiores a visitar o Porto. No acumulado do ano, foram 4.333 atracações (7,3% de aumento em relação a 2021, quando foram 4.039).

A participação acumulada de Santos na corrente comercial brasileira foi de 29,1%, atingindo a marca de 148,3 bilhões de US$ FOB. Desse volume, 23,3% foram transacionados com a China (40,6 bilhões US$ FOB).

 

Valor dos navios graneleiros Supramax cai 12% nos últimos cinco anos, ficando em US$ 26 milhões

O valor dos graneleiros diminuiu em todos os segmentos este ano, mas os menores tamanhos sofreram o declínio mais drástico. Os valores do Supramax de cinco anos caíram 12%, de US$ 30,3 milhões em janeiro para US$ 26,74 milhões hoje. Até agora este ano foram 198 vendas, o que representa uma queda de 17% em relação ao mesmo período do ano anterior, informa a VesselsValue (VV).

Entre as vendas mais notáveis ​​está o “Bulk Carina” (57.800 dwt, dezembro de 2016, Tsuneishi Cebu) que foi vendido a compradores gregos por US$ 22 milhões (valor VV de US$ 23,36 milhões). O “Worldera 6” (52.300. dezembro de 2005, Tsuneishi Cebu) foi vendido a compradores chineses por US$ 12,5 milhões (valor VV de US$ 12,78 milhões). Por outro lado, os valores do segmento Supramax têm sido pressionados pela queda nas tarifas de fretes.

A avaliação do 58-TCA na Bolsa de Valores do Báltico atualmente está em US$ 12.800/dia, uma queda de 48% em relação ao ano anterior, apesar das boas notícias da expansão das exportações de grãos da Ucrânia. A incerteza em torno da economia chinesa e os temores econômicos globais continuaram a pesar sobre a demanda por commodities.

As vendas de navios-tanque para compradores não declarados aumentaram 157%, com 49 vendas registradas até agora este ano. Esse aumento é resultado da crescente especulação de que o mercado de navios-tanque se dividirá em dois setores, antes que as sanções e o mecanismo russo de limitação do preço do petróleo entrem em vigor na União Europeia no início de dezembro.

Um número crescente de navios que pretendem negociar com a "frota sombra" pode tentar aproveitar os bônus resultantes das operações russas. A maior parte dessas vendas foi feita no segmento Suezmax, que representa 41% das transações para compradores não declarados este ano, seguido pelos VLCCs, que representam 30% das vendas. As vendas de Aframax estão em terceiro lugar, com 29%. Até agora, em novembro, houve 9 vendas, incluindo seis navios-tanque Suezmax e três transações Aframax.

A idade média dos petroleiros vendidos é de 13 anos. Embora os valores dos navios-tanque tenham subido em todas as categorias, são os navios mais antigos que obtiveram os ganhos mais impressionantes, com os valores do Aframax de 20 anos subindo 94% desde janeiro, de 11,4 para US $ 22,95 milhões.

 

Primeiro porta-contêineres Megamax de 24 mil teus da OOCL deixa o estaleiro em Nantong e é incorporado à sua frota

O primeiro porta-contêineres Megamax (MGX) de mais de 24.000 TEUs construídos para a OOCL saiu de sua doca de construção em Nantong Cosco KHI Ship Engineering (NACKS) em 15 de novembro. O novo carro-chefe da OOCL, a ser chamado de "OOCL Espanha", foi lançado na terça-feira passada e transferido para a doca de equipamentos do estaleiro no rio Yangtze, na China, relata Alphaliner.

O novo navio com o número de casco NACKS 335 é o primeiro de uma série de doze do tipo MGX-24 a ser construído pelos estaleiros NACK e DACKS em Nantong e Dalian para entrega no próximo ano e em 2024. Como navio líder da série, o Espera-se que a “OOCL Spain” inicie o serviço comercial em março ou abril.

Além desta primeira dúzia de embarcações MGX-24 com propulsão convencional, os dois estaleiros também construirão outras doze embarcações de tamanho semelhante com propulsão de metanol de combustível duplo. Esses navios foram recentemente encomendados pela OOCL (sete navios) e COSCO (cinco navios) para entrega entre 2026 e 2028.

A Alphaliner acredita que estes últimos doze navios serão muito semelhantes ao OOCL SPAIN e seus irmãos, exceto pela capacidade de metanol. No entanto, isso ainda não foi confirmado. A OOCL encomendou inicialmente cinco navios Megamax na NACKS e DACKS em março de 2020 e depois aumentou sua lista de pedidos com mais sete unidades em novembro de 2020.

A Nantong Cosco KHI Ship Engineering e a Dalian Cosco KHI Ship Engineering são joint ventures do grupo controlador da OOCL, Cosco, e da japonesa Kawasaki Heavy Industries. Caracteristicas O novo “OOCL Spain” tem 399,90 metros de comprimento e 61,30 metros (24 filas) de largura. Tanto ela quanto seus gêmeos têm designs bastante "volumosos" para uma baixa velocidade de serviço de cerca de 18,5 nós, o que ajuda a reduzir o consumo de energia.

Os doze gêmeos Megamax da OOCL da NACKS e DACKS estão destinados à rota Ásia-Europa, onde se juntarão aos serviços de linha de alta capacidade da Ocean Alliance. Comparado com outros navios Megamax, a série “OOCL Spain” apresenta um design muito tradicional com um layout de baía 7 / 12 / 5.

A OOCL também optou por uma proa convencional com um grande bulbo de vapor lento. A OOCL e a COSCO inicialmente se referiram ao navio e seus irmãos como unidades de 23.000 TEU, mas a capacidade real deverá estar mais alinhada com outros navios de tamanho semelhante: cerca de 24.000 TEUs.

Exportações de vinhos chilenos para o Brasl crescem 4,5% de janeiro a outubro, na comparação com o mesmo período de 2021

 

As exportações de vinhos chilenos para o Brasil têm crescido ano após ano. Entre janeiro a outubro deste ano em comparação ao mesmo período de 2021, as vendas totais de vinhos chilenos para o Brasil cresceram 4,5% e somaram US$ 159 milhões. A categoria espumantes apresentou a alta mais expressiva (166,5%), registrando US$ 1 milhão. Destacam-se também as exportações de vinho tinto, Cabernet Sauvignon, engarrafado, totalizando US$ 22 milhões, 4,7% a mais do que em 2021. Já as vendas do vinho tinto engarrafado, Carmenere, avançaram 2,6%, somando mais de US$ 14 milhões, quando comparado ao mesmo período do ano anterior. As informações são do ProChile - instituição do Ministério das

Relações Exteriores do Chile.

 

Ainda segundo o ProChile, o país detém hoje 44,29% de participação no

mercado brasileiro, com Brasil representando o 4º lugar de destino dos vinhos chilenos. Em primeira posição está a da China, com US$ 261 milhões, seguido pelo Reino Unido, com US$ 183 milhões e os Estados Unidos, com US$ 179 milhões.

 

Além da versatilidade, qualidade e sabor que os vinhos chilenos conferem, a razão para esse resultado está em o Chile ser um dos principais parceiros comerciais do Brasil e se posicionar como país de origem de vinhos Premium, ricos em diversidade, qualidade e sustentáveis. O acordo de livre comércio em vigor entre os dois países desde janeiro de 2021 permite que os produtos exportados estejam isentos da tarifa de importação. Mesmo em meio a um cenário de inflação, há uma demanda crescente por vinhos premium, principalmente vindos do setor de turismo e de restaurantes.

 

Há mais de 20 anos, somos o principal fornecedor de vinhos para o Brasil,

tanto em valor quanto em volume. E essa boa relação comercial que dispomos com o Brasil nos leva a alcançar resultados cada vez mais altos", diz Hugo Corales, diretor comercial do ProChile no Brasil. Hoje, o país andino conta com 356 vinícolas exportadoras e uma oferta diversificada de vinhos de nicho, autor, pequena produção, naturais, orgânicos e biodinâmicos.

 

 

Porto de Itaguaí realiza operação pioneira de transferência de gás entre navios atracados a contrabordo

O Porto de Itaguaí (RJ) realizou pela primeira vez uma operação de transferência de gás natural liquefeito (GNL). O objetivo era o reabastecimento da Unidade Flutuante de Armazenamento e Regaseificação (FSRU) da Karmol LNGT ASIA, afretada pela Karpowership Brasil (KPS), que está ancorada na Baía de Sepetiba. A transferência do GNL do navio para o FSRU ocorreu na semana passada.  

O GNL é conduzido por um transportador de gás, comumente chamado de LNGC, e bombeado para os tanques de armazenamento do FSRU. Para que esse bombeamento ocorra, o LNGC deve estar atracado ao lado do FSRU. Para a manobra de atracação do navio, foram envolvidas cinco embarcações menores.  

Segundo informações da KPS, o tempo total da operação, entre a chegada e partida do LNGC, manobras de atracação, preparação e bombeamento do GNL e desatracação, foi de aproximadamente 30 horas. A atividade envolveu cerca de 35 profissionais e contou com a colaboração da KPS, Mitsui OSK Lines Europe (MOL LNGE), Fendercare Serviços Marinhos do Brasil Ltda., Wilson Sons, Marinha do Brasil, Instituto Estadual do Ambiente (INEA), Praticagem e CNTIC VPOWER GLOBAL.  

A empresa informou ainda que toda a preparação da equipe, plano integrado, elaboração de procedimentos operacionais, análises de riscos e simulações realizadas no Tanque de Teste Numérico da Universidade de São Paulo (USP), durante a fase de projeto, contribuíram para a realização de uma operação segura e de alto desempenho.  

O reabastecimento atende ao projeto pioneiro no Brasil de termoelétricas flutuantes da KPS. O Porto de Itaguaí foi o local escolhido pela KPS para receber o FSRU, os Powerships (unidades termelétricas flutuantes) e instalação de torres de distribuição para linhas de transmissão da energia gerada. Para viabilizar o projeto, com duração prevista de 44 meses, foi assinado contrato com a Companhia Docas do Rio de Janeiro (CDRJ), Autoridade Portuária que administra o Porto de Itaguaí.  

 

Autoridades da Califórnia propõem que todos os caminhões novos utilizem combustíveis limpos a partir de 2024

O Conselho de Recursos Aéreos da Califórnia propôs a eliminação progressiva de caminhões mais antigos ao longo de corredores movimentados que transportam contêineres entre portos, estações ferroviárias e armazéns, exigindo que todos os veículos novos funcionem com combustíveis limpos a partir de 2024. A partir de 2025, o estado proibirá caminhões com combustão interna motores que têm mais de 800.000 milhas de operação em portos e estações ferroviárias, informou o WSJ.

A meta é mudar mais de 30.000 caminhões altamente poluentes para energia limpa até 2035. Autoridades do setor de transporte dizem que há uma enorme lacuna entre a meta e a infraestrutura de recarga, que atualmente mal existe e levaria anos para ser construída. "Ninguém está dizendo que não queremos ir para a alta tecnologia", disse Matt Schrap, diretor executivo da Harbor Trucking Association, um grupo de defesa que representa milhares de caminhoneiros portuários do estado.

Os caminhoneiros não podem cumprir o prazo, disse ele, "porque não há cobrança". Em detalhes, o CARB, o principal regulador de qualidade do ar do estado, aprovou regras exigindo que os revendedores de caminhões garantam que os veículos com emissão zero representem uma parcela crescente das vendas na próxima década. A última regra proposta, que também exige que frotas de vans, caminhões de longo curso e ônibus façam a transição para veículos de emissão zero em prazos variados, visa criar um mercado para os revendedores, forçando os caminhoneiros a usar veículos de energia limpa.

Espera-se que o conselho regulador estadual vote a regra na próxima primavera. Tony Brasil, especialista em transporte de energia limpa do CARB, disse que o regulamento resolve o problema do ovo e da galinha. Os caminhoneiros não comprarão veículos sem infraestrutura de recarga, disse ele, mas as empresas não investirão em estações de recarga se não tiverem certeza da demanda. Exigir que revendedores e caminhoneiros façam a troca deve dar confiança às empresas para investir em estações de recarga, disse o Brasil.

Os caminhoneiros dizem que enfrentam grandes desafios ao mudar para caminhões elétricos. Os caminhões tendem a custar duas a três vezes mais do que os caminhões a diesel, que são vendidos por cerca de US$ 150.000. A maioria dos caminhões elétricos de hoje tem um alcance entre 100 e 200 milhas entre as cargas, tornando impraticáveis ​​rotas de transporte mais longas.

Aaron Brown, vice-presidente sênior de serviços portuários da operadora de caminhões e logística NFI Industries, disse que a empresa com sede em Camden, Nova Jersey, está introduzindo cerca de 90 caminhões elétricos no sul da Califórnia no próximo ano. A NFI também está instalando dezenas de carregadores em três depósitos próximos a portos e armazéns.

Autoridades estaduais dizem que não sabem quantas estações de carregamento elétrico para serviço pesado existem na Califórnia, mas estimam que o estado precisará de 157.000 carregadores até 2030 para apoiar a eletrificação de veículos médios e pesados. O Porto de Long Beach, onde caminhões movimentam centenas de contêineres todos os dias, tem duas estações de carregamento de caminhões e planeja adicionar mais. Um porta-voz do vizinho Porto de Los Angeles disse que não espera adicionar muitos transportadores devido a preocupações com "impactos do tráfego local, terra disponível e melhorias de rede necessárias".

Elizabeth John, que dirige o escritório da Comissão de Energia da Califórnia que supervisiona os investimentos em infraestrutura de emissão zero para veículos pesados, disse que a maioria das estações de recarga para veículos pesados ​​está sendo construída para quintais particulares. John disse que as estações de recarga públicas devem chegar rapidamente. a partir de 2025, o estado proibirá caminhões com motores de combustão interna que tenham mais de 800.000 milhas de operar em portos e estações ferroviárias, informou o WSJ. 

A meta é mudar mais de 30.000 caminhões altamente poluentes para energia limpa até 2035. Autoridades do setor de transporte dizem que há uma enorme lacuna entre a meta e a infraestrutura de recarga, que atualmente mal existe e levaria anos para ser construída. "Ninguém está dizendo que não queremos ir de alta tecnologia", disse ele.

Disputas trabalhistas nos principais portos do mundo aumentam atrasos interrompendo as cadeias de suprimentos

As disputas trabalhistas nos principais portos do mundo continuam a se espalhar, aumentando os atrasos e interrompendo as cadeias de suprimentos internacionais, alimentadas pela crescente crise do custo de vida. Embora a atenção tenha se concentrado nos conflitos europeus e norte-americanos, a onda de greves portuárias se espalhou para o hemisfério sul, em particular para o Chile, Austrália e África do Sul.

De acordo com Drewry, o aumento da inflação aumenta a probabilidade de greves em outros mercados, já que os estivadores pressionam por salários mais altos para atender ao aumento do custo de vida. A escalada de disputas trabalhistas significa interrupção prolongada da cadeia de suprimentos e pressão iminente nas margens dos operadores de terminais em face dos custos salariais em rápido aumento.

A incerteza de uma possível greve nos portos da Costa Oeste dos EUA (USWC) faz com que percam permanentemente até 10% da carga marítima que foi desviada para a costa atlântica e embora a Costa Oeste ofereça vantagens naturais,parte de sua carga perdida durante a pandemia provavelmente será uma mudança estrutural duradoura em meio às negociações em andamento sobre os contratos dos estivadores.

O impacto - embora ainda classificado como passageiro - foi sentido fortemente nos portos de Los Angeles e Long Beach, que juntos movimentam quase 40% do comércio conteinerizado do país com a Ásia, já que os volumes caíram em outubro para o nível mais baixo desde 2020. Isso ajudou o Porto de Nova York e Nova Jersey a manter o título de porta de entrada comercial mais movimentada do país por três meses consecutivos.

Diante disso, Gene Seroka, diretor executivo do porto de Los Angeles, quer recuperar o negócio perdido e disse no mês passado que “temos que fazer todo o possível para recuperar o que foi movido e continuar aumentando nossa participação”, informou a Bloomberg. Como Drewry observa, além do acordo não resolvido dos estivadores do USWC, uma greve ferroviária nacional iminente pode causar mais interrupções nos portos dos EUA.

No Chile, a DP World San Antonio informou em 21 de novembro o cancelamento de até sete ligações como resultado de uma greve legal que afeta suas instalações. Ao mesmo tempo, informou que o número pode ser aumentado na medida em que a greve continue e que os clientes tenham dúvidas sobre o cumprimento de compromissos futuros, o que também coloca em risco outros recém-chegados, situação que ocorre num contexto de crise econômica recessão que está impactando a atividade portuária global.

Enquanto isso, na Austrália, a Svitzer, uma subsidiária da Maersk e a maior operadora de rebocadores da Austrália, alertou para um bloqueio de cerca de 600 trabalhadores a partir de 18 de novembro. No entanto, a Australian Fair Work Commission bloqueou esses planos no último minuto, evitando a ruína da temporada de Natal, mas ainda deixando latentes os possíveis danos que o conflito poderia causar, considerando que Svitzer serve 17 dos principais portos da Austrália.

Conforme relatado por Drewry, na África do Sul, um acordo salarial de três anos foi acordado após uma greve portuária de duas semanas que reduziu o manuseio de contêineres nos portos em 59% em outubro de 2022, pesando na economia do país. A Associação Sul-Africana de Transitários (SAAFF) avaliou que o fechamento de portos estava bloqueando mais de US$ 500 milhões de comércio por dia.

A greve, que começou em 6 de outubro de 2022, finalmente terminou depois de quase duas semanas, quando o United National Transport Union (UNTU), que representa a maioria dos trabalhadores da estatal ferroviária e portuária Transnet, assinou um acordo salarial. contrato de um ano que prevê um aumento salarial de 6%, juntamente com o aumento dos benefícios médicos e de habitação.