sexta-feira, 28 de junho de 2019

Ministros do Mercosul e da UE intensificam negociações em Bruxelas

          Os ministros do Mercosul e da União Europeia passaram esta quinta-feira (27) fechados em reunião de negociação com vistas ao acordo de livre comércio Mercosul-UE. Sem intervalo, os ministros tiveram um almoço de trabalho dentro da Comissão Europeia. Os representantes dos dois blocos voltam a se reunir na manhã desta sexta-feira (28), em Bruxelas (horário local).
           Nas negociações desta quinta estiveram presentes pelo lado brasileiro, a ministra da Agricultura, Tereza Cristina (foto); o ministro das Relações Exteriores, Ernesto Araújo; e o secretário especial de Comércio Exterior e Assuntos Internacionais do Ministério da Economia, Marcos Troyjo. Cada um deles contou com um assessor de alto nível ao seu lado. No caso da Agricultura, a ministra foi acompanhada pelo embaixador Orlando Leite Ribeiro, secretário de Comércio e Relações Internacionais do Mapa.
           Desde o dia 26, Tereza Cristina participa de reuniões com autoridades da Comissão Europeia. A primeira foi com o comissário Vytenis Andriukaitis, responsável pela Direção-Geral de Saúde e Segurança dos Alimentos, quando foram tratados temas bilaterais. A ministra destacou que o Ministério da Agricultura avançou muito na governança e transparência de seus processos de controle sanitário. E destacou que o Brasil hoje exporta alimentos de qualidade para 160 países, inclusive os da União Europeia. Foram na ocasião atualizadas as conversas sobre a pauta de exportações.
           Pelo Twitter, Andriukaitis mencionou o encontro e disse ser importante a continuação do diálogo sobre segurança dos alimentos. No segundo encontro, a ministra esteve com o comissário europeu para a Agricultura e Desenvolvimento Rural, Phil Hogan, e repassou as propostas comerciais que estão na mesa de negociação.
           Desde 1999, os integrantes do Mercosul (Brasil, Argentina, Uruguai e Paraguai) e os 28 países da União Europeia negociam um acordo de livre comércio, que poderá ter mais de 770 milhões de consumidores. As negociações foram interrompidas em 2004 e retomadas em 2010.
           Em 2018, a corrente de comércio (soma das exportações e importações) entre Mercosul e União Europeia resultou em US$ 94 bilhões, conforme estatísticas internacionais de comércio. O bloco europeu é o segundo maior parceiro comercial do bloco sul-americano, ficando atrás apenas da China (US$ 120 bilhões, corrente comercial com o Mercosul no mesmo ano).
           Os sul-americanos vendem, principalmente, produtos agropecuários. Já os europeus exportam produtos industriais, como autopeças, veículos e farmacêuticos.
No ano passado, as exportações agrícolas brasileiras para a União Europeia chegaram a US$ 13,6 bilhões. O farelo de soja lidera a lista (US$ 3,4 bilhões). As importações do Brasil resultaram em US$ 2,2 bilhões, principalmente de azeite (US$ 362,5 milhões) e vinhos (US$ 156,6 milhões) dos europeus

Governo pode vender créditos da conta vinculada do AFRMN

          O governo estuda a viabilidade jurídica para venda de créditos da conta vinculada do Adicional ao Frete para Renovação da Marinha Mercante (AFRMM). A proposta integra as discussões do novo marco regulatório da navegação e leva em conta que, com a baixa atividade da construção naval brasileira, existe um excedente de recursos sem ser utilizado pelas empresas de navegação. Na prática, criaria um mercado da conta vinculada, abrindo possibilidade de empresas brasileiras de diferentes modais negociarem esses créditos para uso na construção, docagem, reparos, manutenção das embarcações e amortização de financiamentos.
          Esses valores muitas vezes são viabilizados apenas com a aquisição de empresas a fim de incorporar os créditos. Há casos de empresas que foram compradas por outras para somar recursos dessa conta vinculada. “Cada empresa, separadamente, não tem valor suficiente para construção no Brasil, mas de repente a soma faça sentido. Hoje, isso é feito comprando empresas”, explicou o diretor do departamento de navegação e hidrovias do Ministério da Infraestrutura, Dino Antunes Batista, durante seminário sobre cabotagem na última terça-feira (25), no Rio de Janeiro.
          O AFRMM incide sobre o frete do transporte aquaviário da carga descarregada nos portos brasileiros. Os valores recebidos do AFRMM destinado às EBN’s são depositados diretamente em contas vinculadas em nome dessas empresas. Os recursos da conta vinculada possuem prazo máximo para resgate. Após esse prazo, eles são agregados ao Fundo da Marinha Mercante (FMM) e o armador perde a exclusividade do uso, passando a precisar atender às regras de financiamento do fundo. A proposta também prevê ampliar de três para cinco anos o prazo para o uso da conta vinculada, além de possibilitar que ela seja utilizada como garantia em algumas estruturas de financiamento.
          Também está sobre a mesa a proposta de permissão para empresas estrangeiras acessarem o FMM para uso de recursos na manutenção e construção, desde que o crédito seja aplicado em estaleiro nacional. A medida eliminaria restrições que hoje existem para utilização de financiamentos do FMM para docagem de embarcações afretadas. O limite de 30% da conta vinculada para manutenção das embarcações afretadas seria totalmente aberto. Antunes acrescentou que uma outra proposta para ampliar, de três para sete anos, o prazo de pagamento de créditos de docagens, caso aprovada, alinharia os períodos de docagem com o financiamento via FMM.
          Desde 2013, a administração das atividades relativas à cobrança, fiscalização, arrecadação, restituição e ressarcimento do AFRMM passou a ser de responsabilidade da Receita Federal. As alíquotas estabelecidas são de 25% na navegação de longo curso, 10% na cabotagem e 40% na navegação fluvial e lacustre — estes no caso do transporte de granéis líquidos nas regiões Norte e Nordeste.

quinta-feira, 27 de junho de 2019

Ministra conversa em Bruxelas com autoridades da Comissão Europeia


          A ministra Tereza Cristina (Agricultura, Pecuária e Abastecimento) conversou nesta quarta-feira (26), em Bruxelas (foto da sede da União Europeia), com autoridades da Comissão Europeia. A primeira reunião foi com o comissário Vytenis Andriukaitis, responsável pela Direção-Geral de Saúde e Segurança dos Alimentos. No segundo encontro, a ministra esteve com o comissário europeu para a Agricultura e Desenvolvimento Rural, Phil Hogan. As duas agendas enquadram-se nas tratativas com vistas ao acordo Mercosul-União Europeia, em discussão esta semana na Bélgica.
           Na conversa com Andriukaitis, foram tratados também temas bilaterais. A ministra destacou que o Ministério da Agricultura avançou muito na governança e transparência de seus processos de controle sanitário. E destacou que o Brasil hoje exporta alimentos de qualidade para 160 países, inclusive os da União Europeia. Foram na ocasião atualizadas as conversas sobre a pauta de exportações.
           Pelo Twitter, Andriukaitis mencionou o encontro e disse ser importante a continuação do diálogo sobre segurança dos alimentos. Já com o comissário Phil Hogan, o Brasil repassou as propostas comerciais que estão na mesa de negociação do Mercosul e da União Europeia. Depois, Tereza Cristina esteve com seus colegas ministros do Mercosul na embaixada da Argentina.
           A ministra se encontrou ainda com o chanceler brasileiro Ernesto Araújo, que chegou hoje a Bruxelas para as rodadas de alto nível com a UE. Na véspera, a ministra e as equipes do Mapa e do Itamaraty se reuniram com o setor privado brasileiro. O encontro teve o objetivo de ouvir e esclarecer as dúvidas dos representantes dos produtores de carnes, açúcar, etanol, frutas, lácteos, tabaco e defensivos agrícolas.
           Desde 1999, os integrantes do Mercosul (Brasil, Argentina, Uruguai e Paraguai) e os 28 países da União Europeia negociam um acordo de livre comércio, que poderá ter mais de 770 milhões de consumidores. Em 2018, a corrente de comércio (soma das exportações e importações) entre Mercosul e União Europeia resultou em US$ 94 bilhões, conforme estatísticas internacionais de comércio. O bloco europeu é o segundo maior parceiro comercial do bloco sul-americano, ficando atrás apenas da China (US$ 120 bilhões, corrente comercial com o Mercosul no mesmo ano).
           Os sul-americanos vendem, principalmente, produtos agropecuários. Já os europeus exportam produtos industriais, como autopeças, veículos e farmacêuticos.
No ano passado, as exportações agrícolas brasileiras totalizaram US$ 13,6 bilhões para a União Europeia. O farelo de soja lidera a lista (US$ 3,4 bilhões). As importações do Brasil resultaram em US$ 2,2 bilhões, principalmente de azeite (US$ 362,5 milhões) e vinhos (US$ 156,6 milhões) dos europeus.

TCP alcança sua maior movimentação histórica em maio


          A TCP – empresa que administra o Terminal de Contêineres de Paranaguá, fechou o mês de maio com novos recordes, sendo um deles o de maior movimentação de contêineres da sua história. Foi contabilizado o volume total de 82.191 teus (medida que equivale a um contêiner de 20 pés), volume 6,7% maior que o último recorde registrado em julho de 2015, quando o volume chegou a 77.035 teus. O Terminal também bateu recorde em cargas refrigeradas, com 8.422 contêineres.
          Alexandre Rubio, diretor Comercial da TCP, destaca que os números são reflexos da capacidade operacional e infraestrutura oferecida pelo Terminal. “A TCP tem uma flexibilidade muito grande para a atracação de navios em Paranaguá. São 879 metros de berço que garantem que, mesmo fora de escala em outros portos, o navio consiga atracar no litoral paranaense, recuperando sua agenda”, enfatiza.
             Outro ponto chave, de acordo com o executivo, é a boa produtividade mantida na operação dos navios. “Ao longo dos anos, a TCP investiu em sistemas integrados e modernização dos equipamentos, que nos permitiram ter uma excelente gestão de pátio e a automação de processos. Com as ações integradas, diminuímos o tempo das operações e mantemos a qualidade no serviço prestado”.
             No mês de maio, as principais cargas movimentadas foram reefer (frango, boi, porco); papel e celulose; madeira; eletroeletrônico; e, bens de consumo. As principais origens são os estados do Paraná, Santa Catarina, São Paulo, Mato Grosso e Mato Grosso do Sul, e os destinos países da Ásia, Europa e Oriente Médio.
             Sobre o recorde registrado na movimentação de cargas refrigeradas, Alexandre Rubio destaca que a TCP é uma das principais portas de saídas para este tipo de produto na região Sul do País. Em maio, 8.422 contêineres deixaram o Brasil carregados de carnes, frutos do mar, peixes e produtos de origem animal.
        “A infraestrutura para a operação de cargas refrigeradas é um diferencial da TCP. O parque destinado para a armazenagem de cargas refrigeradas conta com 3.600 tomadas, se consolidando como a maior estrutura reefer da América Latina”, diz.
          Além de estar sediada no maior corredor logístico de exportação de carne congelada do mundo, a TCP oferece ainda integração ao modal ferroviário e se destaca como único terminal brasileiro com 100% das linhas marítimas para Ásia. “São detalhes importantes, que fazem com que o exportador se sinta mais seguro ao operar por Paranaguá”, finaliza.

Governo estuda ampliar afretamento de navios estrangeiros com suspensão de bandeira na cabotagem


          O governo está avaliando a ampliação do afretamento de embarcações estrangeiras com suspensão de bandeira como uma medida importante para o crescimento da cabotagem e aumento da competitividade do modal. O Brasil tem cerca de 80 embarcações ‘embandeiradas’, que operam com suspensão do pavilhão de origem. O Ministério da Infraestrutura, porém, estima que a quantidade de embarcações de cabotagem no país seja muito maior que esse número.
           A intenção é consolidar a frota ‘embandeirada’, modelo comum em países europeus. Uma das propostas da medida provisória que está sendo elaborada pelo Ministério da Infraestrutura prevê a ampliação desse tipo de afretamento na modalidade casco nu, em substituição a embarcações em construção. Pela proposta, uma empresa brasileira de navegação (EBN) interessada em construir um navio fora do país, poderia trazer embarcação semelhante, com suspensão de bandeira, por até 36 meses.
          Caso a empresa opte por construir em estaleiro nacional, a proposta sugere o afretamento sem suspensão de bandeira por três anos. A avaliação é que essa medida beneficiaria novos entrantes que têm dificuldade de acesso a estaleiros internacionais, possibilitando que esses players da navegação venham para o Brasil. Se a construção acabar antes desse prazo, a empresa poderá continuar a operar a embarcação afretada em águas brasileiras até o término desses 36 meses.
           Com a embarcação entregue pelo estaleiro, a empresa poderia substituir por duas outras com custo operacional mais baixo, sem suspensão de bandeira, até o fim desse período. O ministério também analisa a possibilidade de substituição da embarcação em reparo, manutenção ou docagem com 100% da tonelagem sem circularização.
          Outra proposta prevê a ampliação do afretamento de embarcações estrangeiras a casco nu, sem circularização. Com lastro de 50% na tonelagem das embarcações de bandeira brasileira, próprias e afretadas pelo REB, haveria possibilidade das empresas trazerem embarcações mantendo a bandeira estrangeira. Pela legislação vigente (Lei 9432/1997), a empresa de navegação pode ter 50% da sua tonelagem própria e afretar navios a casco nu, via REB, porém com suspensão de bandeira.
           A medida vai considerar as embarcações com 50% da tonelagem por grupo econômico. O entendimento é que, se a regra fosse por empresas, elas teriam incentivo para dividir-se em vários CNPJs, fazendo cada um ter pelo menos uma embarcação e haveria 50% de embarcações sem suspensão.

          Uma das propostas em estudo é que essas embarcações tenham as mesmas regras e direitos das EBNs, inclusive o Adicional ao Frete para a Renovação da Marinha Mercante. O AFRMM gerado pela embarcação afretada, sem suspensão de bandeira, ficaria com a EBN que realizar a operação. E tudo que for gerado pela operação de uma EBN ficaria na conta vinculada dela, mesmo se fosse uma embarcação afretada.

          O ministério identificou movimento de EBNs no sentido de maximizar o uso de navios de bandeiras estrangeira, o que considera natural diante dos diferenciais de custo entre a bandeira brasileira e bandeiras de conveniência, como a panamenha. Segundo o diretor do departamento de navegação e hidrovias da pasta, Dino Antunes Batista, o governo tem as opções de brigar contra isso ou aproveitar a ocasião para reduzir custos, como os que as empresas têm com tripulação. Ele percebe que as EBNs, dentro da lei, já operam frota significativa de embarcações sem suspensão de bandeira, através de afretamentos por tempo e por viagem, que configuram quantidade expressiva do transporte de cabotagem.

          A embarcação de bandeira estrangeira afretada sem suspensão tem menores investimentos e custos operacionais do que a embarcação ‘REBeada’, com suspensão de bandeira, que tem menor capex, mas os mesmos custos da bandeira brasileira. Pela proposta, uma empresa hoje com quatro embarcações próprias, com direito a duas embarcações por meio do REB, passaria a poder trazer três sem suspensão de bandeira. A medida tenta impedir que as embarcações no REB sejam substituídas por embarcações sem suspensão de bandeira.

          Batista considera que, se as empresas já fazem movimento de utilização da embarcação sem suspensão de bandeira faz todo sentido consolidar essa prática no arcabouço jurídico, possibilitando que elas façam essa operação de forma consistente e dentro das regras. “Se hoje, o custo logístico da cabotagem está atrelado em parte significativa à bandeira estrangeira, vamos consolidar isso”, afirmou Batista, durante seminário sobre cabotagem realizado na última terça-feira (26), na OAB-RJ.
           Na ocasião, ele explicou que as empresas com real interesse de investir no Brasil que trouxerem embarcações próprias e embandeirá-las poderão utilizar embarcações para bloqueio de circularização. O diretor do Ministério da Infraestrutura ponderou que não faz sentido que as embarcações sem suspensão de bandeira possam fazer tal bloqueio, já que elas não fazem parte de investimentos da empresa na operação brasileira.

          A proposta de MP visa a redução de custos do sistema de cabotagem como um todo. Segundo Batista, as medidas em discussão preveem pelo menos um terço da frota com operação sem bandeira brasileira. A sugestão é que, mesmo sem a suspensão de bandeira, o comandante e o chefe de máquinas sejam brasileiros, o que poderia ser assegurado somente por lei. Nesse sentido governo já identificou a necessidade de ratificação da convenção de trabalho marítimo da Organização Internacional do Trabalho (MLC 2006/OIT).

          Um dos objetivos do novo marco regulatório é atrair novos players para esse mercado, que possam desenvolver atividades formalizadas, sem constituírem empresas de papel ou venda de bandeira, práticas hoje verificadas na navegação. “Se a empresa quer se estabelecer no mercado, que faça os investimentos para que o conceito de lastro em bandeira brasileira seja mantido. Senão, haverá empresas pequenas fazendo operações irregulares e sem trazer crescimento da cabotagem”, diz Batista.

Grupo Libra recorre na Justiça Federal contra decisão da câmara arbitral


          O grupo Libra protocolou nesta quarta-feira, 26, na 4ª Vara da Justiça Federal de Brasília (DF) ação para anular a sentença arbitral em favor da Codesp proferida em março pelo Centro de Arbitragem e Mediação da Câmara de Comércio Brasil-Canadá. O Grupo pretendia um reequilíbrio contratual como parte do acordo de renovação do contrato de concessão da Libra em Santos. Alegava que a Codesp havia descumprido cláusulas do contrato em vigor. Mas a decisão lhe foi desfavorável.
          Na ação, assinada pelo ex-ministro do Supremo Carlos Velloso, o Grupo Libra argumenta que a partir do momento em que a renovação de seu contrato no Porto de Santos foi considerada nula pelo TCU, o Termo de Compromisso Arbitral se tornou igualmente nulo, por ser parte indissociável do compromisso firmado entre as partes. A empresa também levanta dúvidas sobre a imparcialidade e independência de um dos árbitros, Rodrigo Fonseca, que presidiu o tribunal arbitral. Motivo: Fonseca foi sócio até 2012 do escritório Arnold Wald, que representa a Codesp na disputa. De acordo com os advogados da Libra, Fonseca ainda possuía procuração válida outorgada pela Codesp.
          O Escritório Wald enviou o seguinte esclarecimento: "Após sair completamente derrotada da arbitragem, a Libra, que expressamente ratificou a nomeação do árbitro presidente do tribunal, impugna a sua atuação, sob o argumento de que Rodrigo Fonseca integrou o escritório que defendeu a Codesp no procedimento. Tal informação foi revelada pelo árbitro desde a sua indicação e foi novamente tratada na audiência do caso, quando a Libra ratificou a composição do tribunal. Rodrigo não atuou em qualquer caso patrocinado pelo escritório após sua saída da sociedade em 2012."