O
transporte de eletroeletrônicos, químicos, aço, bens de consumo, produtos
agrícola e alimentação via cabotagem não para de crescer. A navegação costeira
entre portos brasileiros registra expansão anual média de 10% desde 2008.
O porto do Rio Grande (RS), por
exemplo, viu aumentar desde 2013 o transporte de arroz para Suape (PE),
Fortaleza, Manaus e Itaguaí (RJ). De 2016 para cá subiu também o carregamento
de móveis do Sul para o Nordeste.
"No primeiro semestre deste ano
alcançamos 13% de expansão", afirma o presidente da Abac (Associação
Brasileira dos Armadores de Cabotagem) e vice-presidente do Syndarma (Sindicato
Nacional das Empresas de Navegação Marítima), Cleber Cordeiro Lucas.
O gerente-executivo de relacionamento
do Poder Executivo da CNI (Confederação Nacional da Indústria), Pablo Cesário,
explica que as empresas estão fazendo as contas e tentando reduzir os custos
criados pelo tabelamento. "Com a tabela de frete, o transporte rodoviário
se tornou menos competitivo, e as empresas já estudam a mudança de modal",
diz ele.
De acordo com Cesário, um movimento
mais forte de migração aguarda a definição sobre a constitucionalidade do
tabelamento que será analisada pelo STF (Supremo Tribunal Federal) no fim deste
mês.
Quem já optou pela mudança se declara
satisfeito com o resultado. A Mallory, indústria de eletroportáteis do Ceará,
já investiu na troca do transporte rodoviário pelo aquaviário. Antes do
tabelamento, gastava R$ 6.500 por frete; depois passou a desembolsar R$ 18 mil
pelo mesmo transporte.
"Com a cabotagem, nossos custos
caíram para R$ 9.200 para a mesma quantidade de carga", diz Alan Costa,
diretor de operações da empresa. Ele explica que, como o Nordeste não concentra
muitas indústrias e boa parte da produção consumida por lá vai do Sul e do
Sudeste, o caminhoneiro autônomo costumava cobrar valores menores no retorno
para Sul e Sudeste, já que ele ia carregado e, teoricamente, voltaria vazio.
No entanto, com o preço mínimo, mesmo
a volta tem de ser paga conforme a tabela, o que elevou muito os custos. Satisfeito
com o novo modal, Costa descarta a volta para o frete com caminhoneiros
autônomos e diz que a empresa avalia frota própria para complementar a cabotagem.
A sócia-executiva do Ilos (Instituto
de Logística e Supply Chain), Maria Fernanda Hijjar, comenta que desde a
entrada em vigor da nova lei do frete a entidade recebe de duas a três empresas
por dia pedindo uma revisão estratégica de transporte para reduzir o impacto da
tabela.
"No passado, mesmo empresas que
tinham frete típico de cabotagem [longa distância e com saída perto da costa]
não colocavam toda a carga nesse modal por ser mais demorada e a opção da via
rodoviária era financeiramente atrativa. Há uma tendência de mudança, e muitas
empresas avaliam a cabotagem", diz Hijjar.
A Log-In foi outra empresa que há
alguns meses adotou um projeto-piloto para transportar milho do Centro-Oeste
para o Nordeste com cabotagem nos trechos finais.
O superintendente da Federação e
Organização das Cooperativas do Paraná, Nelson Costa, afirma que vários
produtores da região também avaliam a cabotagem.
O diretor de produto marítimo da DHL
Global Forwarding, Ricardo Carui, diz que o movimento é mais intenso nas
grandes empresas.
"Já existe conversão do
transporte rodoviário para a cabotagem particularmente nas empresas com
departamento de logística mais maduro", afirma.
A petroquímica Braskem, que já usava
a cabotagem, confirmou à reportagem que avalia ampliar o uso desse modal.
Porém, pequenas e médias empresas
estão aderindo pela possibilidade de dividir contêineres. "O contêiner
seria como um ônibus que vai parando de porto em porto para pegar carga.
Enquanto o granel seria o táxi, a empresa contrata para uma rota específica e
apenas sua mercadoria é transportada naquele espaço", afirma Hijjar, do
Ilos.
"O contêiner seria como um
ônibus que vai parando de porto em porto para pegar carga. Enquanto o granel
seria o táxi, a empresa contrata para uma rota específica e apenas sua
mercadoria é transportada naquele espaço", afirma Hijjar, do Ilos.
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