A Antaq (Agência
Nacional de Transportes Aquaviários) publicou ofício em dezembro do ano passado, autorizando a Havila Shipping do
Brasil a operar como empresa brasileira de navegação (EBN) na área de
apoio marítimo. O termo de autorização previa que a companhia apresentasse
uma nova embarcação, de maior porte e mais apropriada à atividade, no
prazo de um ano e, se fosse o caso, solicitasse à ANP permissão para
transportar granéis líquidos de derivados de petróleo.
A norueguesa Havila Shipping possui 27 embarcações, entre PSVs, AHTSs e
embarcações de apoio sub-sea. Desse total, quatro estavam em águas
brasileiras no final do ano passado, sendo três deles com operação da
Acamin e um, da Astromarítima.
O Art. 29 da Lei 10.233/2001, entretanto, proíbe empresas
estrangeiras de operar a navegação entre portos internos, ao contrário
da legislação aplicada ao transporte marítimo de longo curso, que
dispensa outorga pela Antaq. Somente navegam em sistema de cabotagem as
empresas brasileiras de navegação (EBN), ou seja: legalmente
constituídas, estabelecidas no país, e cujo objeto seja transporte
aquaviário.
Empresas estrangeiras que pretendam realizar o serviço de navegação de
cabotagem no percurso nacional precisam ser afretadas por uma Empresa
Brasileira de Navegação (EBN), atendendo às exigências da Resolução 2920
da Antaq (2013).
O Brasil conta com pouco mais de 40 EBNs, cinco das quais
operam 84,1% da TBP total do serviço de cabotagem. Prática comum no
transporte marítimo internacional, a proteção à bandeira no percurso
entre portos nacionais é vista por alguns segmentos do mercado como um
entrave para o desenvolvimento dos países.
No caso da armador norueguesa, a autorização concedida pela
Antaq estava condicionada à solicitação do enquadramento de suas
embarcações no REB (Regime Especial Brasileiro) para se tornar uma EBN.
Uma vez sob esse regime, o navio passaria a ser considerado uma
embarcação de bandeira brasileira (exceto para fins tributários), não
mais se sujeitando ao bloqueio por similares nacionais.
Em ofício enviado à Antaq, a Contmaf
(Confederação Nacional dos Trabalhadores em Transportes Aquaviário e
Aéreo, na Pesca e nos Portos) cobrou esclarecimentos sobre as razões que
levaram o órgão regulador a autorizar a Havila Shipping a operar por
prazo indeterminado como EBN, uma vez que a empresa, de capital
norueguês, não cumpre os requisitos técnicos exigidos para operar na
navegação de apoio marítimo, o que fere a Lei 10.233/2001, bem como
outras normas que regulam o transporte aquaviário no Brasil.
O presidente da Contmaf, entidade que reúne três Federações e uma
centena de sindicatos no país, Severino Almeida Filho, justificou: “As
embarcações destinadas a prestar serviços na navegação de apoio marítimo
devem atender os requisitos estabelecidos pela autoridade marítima, a
Marinha do Brasil, voltados para a salvaguarda da vida humana no mar, à
preservação do ambiente e à segurança da navegação”. De acordo com o
presidente da confederação, a embarcação atualmente em uso pela Havila
Shipping no Brasil não atende aos requisitos legais.
A confederação alega que, apesar de a Havila Shipping possuir uma frota
significativa de embarcações estrangeiras destinadas ao off shore, foi
autorizada a operar no apoio marítimo, no Brasil, com uma velha lancha,
denominada Gravetto, que a Contmaf qualifica como inadequada à navegação
pretendida, por sua obsolescência, (26 anos de uso) e dimensões (11
metros de comprimento e 2,40 TPB), ou seja: “não cumpre os requisitos
técnicos exigidos pela Legislação”, aponta o ofício da confederação.
Proteção norte-americana
Em novembro de 2015, os Estados Unidos passaram por um caso delicado de
proteção à bandeira, que levou as empresas envolvidas a arcarem com uma
multa do serviço de proteção à fronteira, por um simples descuido do
agente de navegação. O serviço de um embarcador não americano, uma
agência de navegação emitiu corretamente os manifestos de nove
contêineres refrigerados que seriam descarregados em Seattle,
Washington. O navio carregava também mais de uma centena de contêineres
vazios com o mesmo destino.
No momento em que o navio deixava o porto de origem, o agente recebeu
novas instruções, para transferir a descarga dos contêineres vazios para
Oakland, na Califórnia, em vez de Seattle. Durante o processo de
alteração da documentação para atualizar o porto de descarga dos vazios,
de Seattle para Oakland, o agente trocou também, por engano, o destino
dos nove contêineres refrigerados carregados, acomodados logo abaixo dos
vazios.
Devidamente descarregada em Oakland, conforme o manifesto, a carga
refrigerada transformou-se imediatamente num problema de divisas
estrangeiras: de acordo com o estabelecido pelo Ato Jones de 1920,
apenas navios de bandeira americana podem realizar a entrega de
mercadorias entre portos dentro do país.
A carga, contudo, ainda precisava
seguir da Califórnia para Seattle, percurso pelo qual o embarcador
deveria se encarregar. Transferir a carga por transporte rodoviário ou
ferroviário não eram opções, pois os contêineres tinham sobrecarga para
ambos os modais, de acordo com o comentário da ITIC.
O agente então comunicou o serviço americano de proteção às fronteiras, a
CBP (US Customs and Border Protection), sobre o descarregamento
errôneo, acreditando que a notificação já seria suficiente. A entidade,
no entanto, esclareceu que ainda seria necessária uma solicitação por
escrito para emitir a autorização de trânsito. A solicitação não foi
feita, o que levou a CBP a aplicar uma multa inicial de USD 1,17 milhões
sobre a carga estacionada no porto errado. Após encaminhar o caso para
uma sequência de autoridades, o embarcador finalmente conseguiu reduzir a
multa para USD$ 292.478, ou seja, 25% da penalidade inicialmente
aplicada. Abatido o dedutível da apólice, o valor foi reembolsado pela
ITIC.
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