A diferenciação no serviço oferecido pelos
grandes armadores globais é praticamente impossível, especialmente no
transporte de contêineres, em virtude dos acordos de escalas para compartilhar
espaços nos navios, uma vez que as empresas acabam utilizando as mesmas
embarcações. A competição fica restrita, de acordo com avaliação da consultoria
Drewry, a itens como a tarifa.
A
análise da consultoria é de que cada vez é mais difícil distinguir um operador
de outro. No entanto, essa situação pode mudar em breve porque começa a ficar
evidente uma divergência nas estratégias corporativas entre as empresas, o que
poderia alterar drasticamente a atual forma da indústria da navegação.
Em linhas gerais, a Drewry aponta três tipos principais de estratégias
buscadas pelas armadoras atualmente. A primeira é se liberar das suas
limitações tradicionais de serviços porto-a-porto e ampliar seu alcance a
outros atores da cadeira logística. A segunda é consolidar seu produto marítimo
principal e o terceiro melhorar as escalas oferecidas.
“Estamos criando uma companhia que é um integrador global de logística
de contêineres, uma empresa muito similar a UPS e a FedEx, e espero que sejam
considerados como nossos companheiros quando terminarmos esta viagem de
transformação dentro de três a cinco anos”, revelou o CEO da Maersk Line, Soren
Skou.
Essa posição se associa mais comumente com os operadores europeus Maersk
Line e CMA CGM. Essa última, recentemente fez acordo de compra do controle
acionário da Ceva Logistics. As companhias que seguiram por este ambicioso
caminho, segundo a consultoria, passaram por uma revolução nas economias de
escala e agora querem aproveitar seu tamanho para estender-se mais sobre a
cadeia logística objetivando obter maiores receitas e lucros.
A
estratégia de comprar outras empresas do ramo, que normalmente, eram parceiras
complementares, não é nova, Mas se acentuou na última década. A tendência é de
aglomeração das indústrias de transporte e de logística de apoio, numa resposta
rápida à globalização da economia e dos serviços e da aceleração do comércio
mundial.
A
adoção de novas tecnologias igualmente contribui para esta política e traz
esperança de que os resultados operacionais sejam melhores. As companhias
apostam com ênfase redobrada na digitalização e na automatização das tarefas de
transação da logística básica, aproveitando oportunidades que não existiam há
pouco tempo.
O
risco a esta estratégia é que o tamanho do investimento necessário para a sua
implementação é enorme e caso não dê certo o prejuízo da mesma forma poderá ser
gigantesco. E necessário uma gestão inteligente e capacitada. Mesmo assim, há o
perigo de se perder de vista o negócio principal que é o transporte marítimo de
carga. Seria um desgaste desnecessário as grandes transportadoras competirem
com seus forwarders e provedores dos operadores de terminais, alguns com
ambições similares.
O
CEO da Hapag-Lloyd, Habben jansen, observou que “ser o número um em qualidade é
a última promessa para nossos clientes e um diferenciador forte de nossos
competidores.” Ele sinaliza, assim, que ser o maior não é mais o fator
principal neste jogo do transporte marítimo global.
A
intenção, para a Drewry, é clara. A Hapag-Lloyd não seguirá os passos da
Maersk, ou da CMA CGM, O armador alemão deverá concentrar sua atividade no
transporte de contêineres, que é o que considera que faz melhor e pode fazer
com ainda mais competência. Ou seja, é pouco provável que venha a participar de
novas fusões ou aquisições no mercado.
A
avaliação seria no sentido de que não há indícios de que os grandes
integradores globais ofereçam serviços Premium a todo o mercado. A CMA CGM, por
exemplo, oferece espaço garantido e tempos de transito mais rápidos. A história
sugere que a demanda de serviços de alta qualidade é limitada e certamente não
é suficiente para estender-se a toda uma rede global.
Esse
enfoque foi defendido pelos grandes serviços integrados e a maioria dos
principais operadores. Mas, outros operadores estão empreendendo esforços para
colocar-se no mesmo patamar. É o caso da sul-coreana HMM, que recentemente
duplicou sua intenção de assegurar uma posição mais significativa no mercado de
contêineres. A companhia encomendou 12 navios de 23 mil teus e oito de 15 mil
teus, devendo aumentar a capacidade da sua frota em 2 milhão de teus, mais que
o dobro da atual.
Segundo a Drewry, as ambições da HMM são incompatíveis com a
estabilidade do mercado. No entanto, a companhia está convencida de que sua
trajetória de crescimento é um objetivo realista. “Consideramos ser possível
obter uma participação de mercado de 7% nas operações Leste-Oeste até 2021. É
injustificada a avaliação de que seja inviável atingir esta meta”, garantiu a
armadora em um comunicado.
A
consultoria entende que apenas companhias que tenham algum tipo de apoio
estatal possam efetivamente estabelecer metas de grande crescimento nos
próximos anos. Destaca que o panorama competitivo mudará completamente em breve
e se saberá, então, qual a estratégia é mais adequada: a atitude mais cautelosa
ante os riscos de estagnação, ou a aposta no desenvolvimento.
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