As preocupações sobre a disponibilidade futura de metanol verde estão claramente refletidas nas encomendas de construção deste ano. Depois de dominar o mercado em 2023, a proporção de encomendas de navios movidos a metanol caiu drasticamente nos primeiros dez meses de 2024, representando apenas 21% da nova capacidade encomendada. Esta é uma queda significativa em relação aos 51% observados no ano passado. Como se isso não bastasse, a capacidade movida a metanol encomendada este ano caiu mais uma vez abaixo da procura de capacidade convencional.
Por outro lado, os navios movidos a GNL reafirmaram-se como a principal opção das companhias marítimas no curto e médio prazo no caminho da descarbonização. No que se espera que seja um ano recorde para novos pedidos de navios porta-contêineres, a partir de 14 de outubro, a Alphaliner relatou um total de 264 pedidos de construção de todos os tipos de propulsão equivalentes a 3,11 MTEUs. Cerca de 77,5% da capacidade solicitada representa tonelagem “verde”.
De acordo com a consultora, os receios de um fornecimento insuficiente de metanol multiplicaram-se este ano, uma vez que os custos de processamento do combustível se revelaram superiores ao esperado e a produção planeada não conseguiu arrancar. Um estudo recente realizado pelo próprio órgão representativo da indústria mostrou que mais de dois terços das instalações planejadas de produção de metanol ainda não receberam a aprovação final do orçamento.
Entretanto, as companhias marítimas regressaram à propulsão a GNL, encomendando este ano uma capacidade recorde de 1,76 MTEU, o equivalente a 55% da capacidade solicitada para o ano, e quadruplicando os 440.000 TEU encomendados em 2023. Esta mudança foi destacada pelo anúncio da Maersk em agosto de que iria dividir a sua última série de até 60 novas construções entre propulsão a GNL e metanol. A divisão exata será determinada com base no fornecimento de combustível verde e nas futuras estruturas regulatórias, disse o grupo.
Este ano, a Maersk apoiou pedidos de construção de dez navios movidos a GNL de 16.800 TEU (5 x SFL, 5 x Seaspan) através de contratos de fretamento de longo prazo, e acredita-se que esteja por trás de seis pedidos recentes de navios de GNL de 16.000 TEUs em Hanwha. A Maersk também é muito provavelmente a fretadora de (alguns dos) dez navios movidos a GNL de 16.000 TEU que a Seaspan encomendou à YZJ para entrega em 2028 e 2029.
Com a adição dos pedidos deste ano, a carteira de pedidos está agora dividida em 41% - 31% - 28% entre GNL, propulsão convencional e metanol, respectivamente. Isto não inclui os 1,4 MTEUs de navios “prontos” para GNL e metanol que podem ser convertidos para propulsão verde posteriormente. Em particular, navios maiores optaram pela propulsão a GNL e não foram feitas encomendas este ano para navios movidos a metanol com mais de 14.000 TEUs.
Com prazos de construção mais longos para navios maiores e datas de entrega próximas de 2029-30, o quase desaparecimento da capacidade de combustível convencional também parece inevitável na classe +15.000 TEU. Os doze navios de 19.000 TEU da MSC encomendados à Zhoushan Changhong para entrega entre 2027 e 2029 são a única exceção. No entanto, estes navios serão construídos para possível conversão em GNL, amoníaco ou metanol numa fase posterior.
O recente anúncio da Maersk de que o seu novo lote de novos navios combinará aqueles movidos a GNL e metanol destacou a disponibilidade de metanol verde. Segundo o Instituto do Metanol, órgão de lobby a favor da indústria do metanol, 70% das instalações previstas para a produção deste combustível em todo o mundo ainda não chegaram à fase de decisão final de investimento (FID), o que levanta questões sobre a prazos e sua disponibilidade. A oferta atual de metanol está estimada em cerca de 0,5 Mtpa (0,2 Mtep/ano) até ao final do ano, e espera-se que aumente para 3,6-6,1 Mtpa (1,7-2,9 Mtep/ano) no final de 2030.
No entanto, sem um mercado spot para o metanol, as companhias marítimas enfrentam vários obstáculos de curto prazo, incluindo: um compromisso patrimonial significativo se assinarem acordos de compra; o risco de que a assinatura de contratos de longo prazo deixe os primeiros numa posição financeira difícil mais tarde, quando o metanol se tornar mais disponível e os preços caírem; e a falta de clareza sobre os futuros regulamentos de abastecimento e abastecimento portuário.
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