A perturbação causada pelo desvio de navios através do Cabo da Boa Esperança continua a ser o principal impulsionador da procura de embarcações. Como resultado, espera-se que ela cresça três vezes mais rapidamente do que o volume de carga em 2024. Sem este imponderável, a oferta de navios teria crescido mais rapidamente do que a procura, mas em vez disso, o equilíbrio entre a oferta e a procura será, em média, mais apertado durante 2024. do que durante 2023, a visão geral e os projetos de perspectivas do mercado de transporte de contêineres da BIMCO.
De acordo com a análise, durante o segundo semestre de 2024, o crescimento da procura de navios deverá enfraquecer devido ao menor crescimento do volume de carga. Por outro lado, a oferta aumentará à medida que a frota continuar a crescer, pelo que o equilíbrio entre a oferta e a procura durante o quarto trimestre poderá aproximar-se dos níveis observados durante 2023.
No entanto, a procura de navios poderá acabar por ser superior ao previsto no final de 2024 e início de 2025 devido a perturbações causadas pela redistribuição dos serviços da aliança marítima, especialmente porque as negociações entre a Associação Internacional dos Estivadores (ILA) e a Aliança Marítima dos Estados Unidos (USMX) não tiveram sucesso, desencadeando a greve dos estivadores em todos os portos do Leste dos EUA e da Costa do Golfo a partir de 1º de outubro.
Para o próximo ano, a BIMCO projeta dois cenários possíveis. O cenário base pressupõe que os navios poderão regressar com segurança às rotas do Mar Vermelho e do Canal de Suez ao longo de 2025, enquanto a alternativa pressupõe que não haverá alterações no atual padrão de reencaminhamento. Em ambos os cenários, o equilíbrio entre a oferta e a procura enfraqueceria em relação a 2024, no entanto, ainda seria mais forte do que em 2023 no cenário alternativo.
Atualmente, não se pode avaliar qual o cenário mais provável, mas à medida que o conflito entre Israel e Gaza se expandiu para incluir o Hezbollah no Líbano, parece cada vez mais provável que a mudança de rota possa afetar parcialmente 2025. O Índice de Frete Conteinerizado de Xangai (SCFI) atingiu o pico no início de julho, mas desde então diminuiu mais de 30% devido à redução dos volumes de carga e ao aumento da capacidade implantada em algumas rotas marítimas.
Entretanto, o Índice de Frete Conteinerizado da China (CCFI) atingiu o pico ligeiramente no final de julho e caiu apenas 15% desde então. Embora as taxas de afretamento por tempo e o CCFI estejam normalmente estreitamente correlacionadas, as taxas de afretamento por tempo ainda não reagiram significativamente às quedas nas taxas de frete porque a disponibilidade dos navios permanece baixa e a maioria continua renovando ou encontrando novos contratos de afretamento rapidamente.
De acordo com a BIMCO, à medida que avançamos para o quarto trimestre e para 2025, são esperadas novas reduções nas taxas de frete e um enfraquecimento das taxas de afretamento por tempo, especialmente se os navios conseguirem regressar às suas rotas normais. As taxas de afretamento a tempo estáveis apoiaram preços de venda igualmente estáveis para navios em segunda mão e o seu desenvolvimento deverá permanecer em linha com a previsão de um equilíbrio entre oferta e procura mais fraco, começando a ter um impacto negativo nas taxas de afretamento a tempo. Devido à renovação da contratação de pedidos de construção de navios porta-contêineres, a carteira de pedidos aumentou mais 5% nos últimos três meses, levando a novos aumentos de preços para navios recém-construídos.
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