CMA CGM anuncia estar observando de perto a venda dos terminais da CK Hutchison

 

A CMA CGM estuda a possibiilidade de participar da transação que envolveria a venda de 43 portos pertencentes à CK Hutchison Holdings. "Estamos monitorando isso de perto", disse Ramon Fernandez, diretor financeiro da CMA CGM, nesta semana.

"Naturalmente, estamos muito interessados em participar de uma solução que ainda não foi encontrada", acrescentou, referindo-se a um possível envolvimento direto do grupo controlado por Rodolphe Saadé e sua família. As declarações, feitas durante a apresentação dos resultados do segundo trimestre, confirmam que as negociações para a venda dos 43 portos da CK Hutchison continuam.

Se Saadé formalizar seu interesse, ele se juntará à Terminal Investment Ltd. (TiL), braço portuário da MSC, que faz parte do consórcio comprador original com a BlackRock Inc. No entanto, o período de exclusividade de 145 anos entre a CK Hutchison e o Consórcio já expirou. Uma potencial aquisição da CMA CGM estaria em linha com a estratégia agressiva de aquisições da Saadé nos últimos anos, que incluiu a expansão das operações marítimas, infraestrutura portuária, logística e recursos.

A companhia marítima com sede em Marselha adquiriu dois grandes terminais nos EUA, assumiu o controle de uma operadora portuária no Brasil e assinou um acordo com um parceiro para desenvolver um terminal de águas profundas no norte do Vietnã. "Este acordo é muito importante para a indústria e para nós, como um player relevante no setor", disse Fernandez.

Cabe ressaltar que o interesse da CMA CGM nesta negociação também pode estar ligado ao fato de a companhia marítima francesa ser parceira da Ocean Alliance com a Cosco Shipping, que entrou de cabeça na disputa para fazer parte do consórcio para adquirir os negócios portuários da CK Hutchison.

Inicialmente anunciada em março, a proposta de venda enfrentou forte resistência da China, onde o regulador do mercado anunciou que revisaria a transação. Essa oposição levou a CK Hutchinson a confirmar que está em negociações para incluir um "investidor chinês estratégico", provavelmente a Cosco Shipping.

Isso ocorre após o acordo original de venda entre a CK Hutchison e o consórcio comprador BlackRock/TiL fracassar conforme planejado no início de março, fato confirmado após o encerramento do período de negociação.

O analista da indústria marítima Lars Jensen lembra que o acordo original surgiu em meio à turbulência política criada pelo governo dos Estados Unidos ao acusar a China de controlar o Canal do Panamá, em parte devido à presença dos dois terminais da Hutchinson no Panamá (Balboa e Cristobal).

A venda para a Blackrock/TiL pareceu resolver essa questão política. De fato, o próprio presidente Donald Trump saudou o acordo como uma vitória para os EUA, acreditando que ele restauraria a influência americana sobre o Canal do Panamá, visto que os portos à venda estão localizados nesta hidrovia interoceânica estratégica. No entanto, a possível chegada de um (co-)investidor chinês pode reacender o problema, a menos que esses dois terminais sejam especificamente excluídos do acordo.

Suape apresenta projeto de dragagem a representantes das empresas que atuam no porto

 

Representantes das empresas instaladas, ou que atuam no porto organizado, participaram, nesta semana, de uma reunião no edifício-sede de Suape para acompanhar a apresentação técnica da obra de dragagem do canal interno, prevista para iniciar nos próximos meses.

A explanação foi conduzida pelo assessor de obras da estatal, Igor Meireles, que detalhou o volume estimado de material a ser dragado, os tipos de equipamentos que serão utilizados e as fases previstas do projeto, cuja conclusão está estimada em até oito meses.

“Estamos adotando todas as medidas necessárias para garantir a eficiência e a continuidade das operações no porto”, destacou Meireles. Ao final da apresentação, o assessor respondeu a perguntas e esclareceu dúvidas dos participantes

Em seguida, o público acompanhou uma apresentação sobre o Plano de Gestão da Qualidade Ambiental (PGQA), documento que orienta as ações de controle e monitoramento ambiental durante a execução da obra. As explicações foram conduzidas por Andressa Montebello, oceanógrafa da DBF Engenharia, empresa responsável pela elaboração do plano e pelo monitoramento ambiental ao longo da intervenção.

Estiveram presentes representantes de diversas empresas, entre elas Vard Promar, Pernambuco Pilots, Ack Marine, Tecon Suape, Estaleiro Atlântico Sul, LotsMan, Albatroz, BMG Serviço de Praticagem, Saveiros Camuyrano Serviços, SUA Granéis, Decal, Ultracargo e Transpetro.

A dragagem representa um avanço estratégico para o aprimoramento da infraestrutura portuária, permitindo a recepção de navios de maior porte, ou em maior capacidade de carga. Após a conclusão, Suape passará a operar com o maior calado operacional entre os portos públicos do Brasil para embarcações porta-contêineres e o segundo maior para granéis líquidos.

 

Aumentam as importações do Brasil de fertilizantes da Rússia devido à reestruturação global desse mercado

 

O comércio global de fertilizantes está passando por uma reconfiguração estrutural que está alterando o papel de diferentes atores e rotas marítimas. Fatores como a diversificação de fontes da Índia, a redução das exportações da China e o aumento dos volumes exportados pela Rússia e pela região do Oriente Médio e Norte da África (MENA) para mercados mais distantes estão alongando significativamente as cadeias logísticas.

Nesse contexto, países como o Brasil aumentaram suas importações de fornecedores não tradicionais, refletindo um padrão mais amplo de mudança geográfica nos fluxos globais. Em 2024, o comércio global de fertilizantes ultrapassou 190 milhões de toneladas, segundo dados da Drewry. Uma das mudanças mais notáveis é a cessação virtual do comércio de ureia entre a China e a Índia, uma relação que durante anos foi central para o mercado.

A Índia, historicamente a maior importadora de ureia, avançou em sua estratégia de diversificação com o objetivo de autossuficiência a médio prazo, desbancando a China como fornecedora prioritária. Ao mesmo tempo, a China reforçou suas restrições à exportação para garantir o abastecimento doméstico.

Essa retração abriu caminho para que outros players — notadamente a Rússia — ganhassem terreno em mercados-chave. "A Índia praticamente eliminou sua dependência do fornecimento chinês", observa Drewry, citando uma mudança decisiva no equilíbrio geopolítico do comércio de fertilizantes.

Enquanto isso, produtores na Rússia e na região MENA, tradicionalmente focados na Ásia, estão redirecionando volumes significativos para destinos mais distantes, como América Latina e Austrália. Em particular, o Brasil aumentou suas importações da Rússia, enquanto a Austrália está aumentando sua exposição às exportações da região MENA.

Essa reconfiguração não apenas amplia a dispersão geográfica dos fluxos, mas também impulsiona a demanda por toneladas-milha. Drewry detalha que o fornecimento do Brasil pela Rússia representa um aumento de mais de 60% nas distâncias médias, em comparação com o fornecimento histórico do Marrocos.

Situação semelhante está ocorrendo com a Índia, que, ao substituir a China por fornecedores no Golfo Pérsico e no Mar Negro, está ampliando significativamente suas rotas de importação. Esse novo cenário tem consequências significativas para a frota de granéis. Historicamente transportados por navios do tipo Handy-size e Supramax, os fertilizantes estão agora migrando para navios maiores.

Entre 2020 e 2024, a participação dos navios Panamax nesses embarques cresceu de 21% para 24%, enquanto a dos navios do tipo Handy-size caiu de 36% para 32%. Em rotas específicas, as mudanças são ainda mais pronunciadas: as exportações russas aumentaram o uso de navios Supramax de 49% para 76%, substituindo drasticamente os navios do tipo Handy-size.

O Brasil também reflete essa tendência. "As melhorias portuárias em Santos e Paranaguá foram fundamentais para permitir a movimentação de navios maiores", observa Drewry, explicando por que a participação dos navios Supramax nas importações brasileiras passou a dominar completamente, reduzindo a participação dos navios do tipo Handy-size de 51% para 19%.

Olhando para o futuro, projeta-se que os volumes de fertilizantes cresçam de 2% a 3% ao ano entre 2024 e 2030, mas com um aumento mais pronunciado em toneladas-milhas. Essa divergência se deve a rotas mais longas — resultado de mudanças de fornecedores e destinos —, aumentando o tempo de navegação por tonelada transportada.

O setor do comércio global de fertilizantes não é mais definido apenas pela quantidade transportada, mas por onde e como é transportado. A transição para rotas mais longas e navios maiores está moldando um novo normal para o mercado de granéis leves. "A demanda por toneladas-milha será beneficiada desproporcionalmente, mesmo quando os volumes gerais de importação se estabilizarem", conclui Drewry, reforçando o papel do setor como um impulsionador estável da atividade da frota de Supramax e Panamax.