O número de navios porta-contêineres vendidos para desmantelamento caiu para níveis insignificantes no primeiro semestre de 2025, com apenas dez unidades totalizando 5.454 TEUs. Em comparação, durante o mesmo período, em um 2024 já fraco, 34 navios totalizando 48.600 TEUs foram vendidos para desmantelamento, com outros 23 navios (32.400 TEUs) adicionados no segundo semestre do ano.
Mercados de frete e fretamento saudáveis, impulsionados tanto pelo redirecionamento do Cabo da Boa Esperança quanto pelos volumes globais de carga sustentados, explicam em grande parte a relutância dos armadores em se desfazer de seus navios mais antigos durante o primeiro semestre. Em vez disso, eles optaram por aproveitar ao máximo esses mercados lucrativos.
Para as companhias marítimas, manter a frota envelhecida em operação também reflete as lições aprendidas com as múltiplas interrupções dos últimos anos — COVID-19, a crise do Mar Vermelho, tarifas, congestionamentos, greves e cadeias de suprimentos sobrecarregadas — onde ter uma reserva de capacidade adicional tem sido fundamental para lidar com o inesperado. Até o momento, as vendas para sucateamento em 2025 têm se limitado a embarcações de pequeno porte, com menos de 1.000 TEUs.
A maior foi a "Solong", de 803 TEUs, construída em 2005, que sofreu um incêndio devastador após uma colisão ao largo do Reino Unido em março. A menor foi a "Global Nubira", de 320 TEUs, construída em 1998. Todas as embarcações pertenciam a operadores regulares, exceto a "Solong". Excluindo esta última, a idade média das embarcações sucateadas era de 21 anos.
As vendas para sucateamento devem permanecer baixas no curto prazo devido a uma combinação de fatores. Entre elas, a persistente insegurança no Mar Vermelho, com desvios para o Cabo da Boa Esperança e distâncias de navegação mais longas, o que aumenta significativamente a demanda medida em TEU-milhas e reduz o risco de excesso de capacidade. Outras razões incluem volumes de carga acima do esperado e uma contínua escassez de capacidade disponível no mercado de fretamento em diversos segmentos, forçando as companhias marítimas a considerarem navios ainda mais antigos para atender às suas necessidades operacionais.
As restrições de capacidade nas instalações de reciclagem também persistem, especialmente a oeste de Suez, com a maioria concentrada na Turquia. No entanto, um número crescente de usinas de sucata nos estados-membros da UE e nos Estados Unidos pode desempenhar um papel mais significativo no futuro. A queda constante dos preços do aço para sucata também atua como um desincentivo para os armadores. Atualmente, esses preços estão em torno de US$ 400 por tonelada leve (tldt) no subcontinente indiano, abaixo dos US$ 500-550 de um ano atrás.
Na Turquia, os preços caíram de aproximadamente US$ 360-380 por tonelada de ldt em julho de 2024 para cerca de US$ 270-280 em julho de 2025. Convenção de Hong Kong entra em vigor Em 26 de junho, a Convenção Internacional de Hong Kong para a Reciclagem Segura e Ambientalmente Correta de Navios (HKC) finalmente entrou em vigor, dezesseis anos após sua adoção em 2009.
Juntamente com o Regulamento de Reciclagem de Navios da UE (EU SRR), a Convenção de Hong Kong busca aprimorar os padrões de segurança e ambientais em instalações de desmanche de navios em todo o mundo. Embora a maioria dos estaleiros na Turquia e na Índia já esteja em conformidade com a HKC, apenas cerca de um quarto das instalações em Bangladesh estão alinhadas com os novos critérios, enquanto o Paquistão permanece em grande parte fora de conformidade.
Além disso, apesar da entrada em vigor da HKC, a União Europeia ainda não reconheceu nenhum estaleiro no subcontinente indiano para reciclagem de navios. Essa posição limita significativamente as opções de desmantelamento para armadores com embarcações registradas na UE, levantando preocupações sobre o esperado aumento nas vendas de sucata nos próximos anos.
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