A adoção de combustíveis alternativos na indústria marítima avança fortemente. Agora é a vez do Grupo COSCO, que está aderindo à transição energética com a implantação do seu primeiro navio porta-contêineres movido a metanol, o "Cosco Shipping Yangpu". Com esta adição, existem agora quatro grandes companhias marítimas no mundo com grandes embarcações operando com este tipo de combustível: Maersk, HMM, CMA CGM e agora a Cosco.
A Maersk, pioneira nesta tecnologia, foi a primeira a receber um navio porta-contêineres movido a metanol, o "Ane Maersk", há cerca de 18 meses. A HMM seguiu o exemplo com o "HMM Green" e a CMA CGM com o "CMA CGM Iron". Além disso, outras empresas, como a X-Press Feeders e a North Sea Container Line, também operam navios alimentadores movidos a metanol. A Maersk chegou a iniciar as operações utilizando metanol antes de receber seus grandes navios porta-contêineres movidos a este combustível. Em julho de 2023, a empresa comissionou o "Laura Maersk", um navio de 2.136 TEU especialmente projetado para o transporte marítimo de curta distância no norte da Europa.
Apesar de seu pequeno tamanho, este "Maxi-Bangkokmax" representou um marco no uso de metanol em pequena escala. Embora o metanol seja considerado uma opção promissora para a descarbonização do transporte marítimo, ele apresenta desafios significativos. Um dos principais é que, embora sua combustão seja relativamente limpa, ele não é totalmente isento de carbono. O impacto real depende da origem do metanol: se for de origem fóssil, seu uso pode ser contraproducente do ponto de vista climático. Somente o chamado metanol verde, produzido a partir de fontes renováveis, permite uma redução real nas emissões.
No entanto, a disponibilidade desse tipo de metanol permanece limitada e não atende à demanda gerada por uma frota de grandes embarcações. Outro desafio é sua menor densidade energética em comparação com os combustíveis fósseis tradicionais, como o óleo combustível. Isso força os navios a transportar tanques maiores para armazenar combustível suficiente, reduzindo o espaço disponível para carga. Para combater isso, alguns estaleiros redesenharam os navios ou adaptaram navios convencionais para acomodar tanques de metanol sem afetar significativamente a capacidade de carga.
Como o fornecimento de metanol verde ainda é escasso, muitas companhias marítimas optaram por instalar motores bicombustíveis, que podem operar tanto com metanol quanto com combustíveis convencionais, como gasóleo marítimo (MGO), óleo diesel marítimo (MDO) ou óleo combustível pesado (VLSFO ou ULSFO). Alguns até incorporam lavadores de gases para manter a flexibilidade operacional e proteger contra flutuações na disponibilidade ou no preço do combustível. De acordo com a Alphaliner, os navios movidos a combustíveis alternativos devem ser altamente eficientes para compensar os custos mais altos de combustível. Portanto, é impressionante que muitos deles não estejam equipados com defletores de vento de proa, dispositivos simples e baratos que reduzem o arrasto aerodinâmico e o consumo de combustível em 3% a 4% e estão se tornando padrão em novas construções e reformas.
A Alphaliner analisou os principais navios porta-contêineres movidos a metanol, na faixa de 16.000 a 17.500 TEU, revelando diferenças significativas de projeto. Por exemplo, a Maersk lançou sua série Equinox-II, liderada pelo "Berlin Maersk", um navio de 17.480 TEU considerado o maior navio movido a metanol até o momento. Esta classe representa uma evolução do projeto "Ane Maersk", com dimensões ligeiramente maiores. Paralelamente, o estaleiro chinês CSSC lançou um novo tipo de navio para a CMA CGM, mais longo que a classe "CMA CGM Iron" e com proa vertical semiacústica. Este projeto, denominado "Maxi-NPX", adiciona mais dois compartimentos ao comprimento, atingindo uma capacidade de 22 compartimentos para contêineres, padrão em navios de 366 metros de comprimento, mas incomum em navios mais curtos como os da Maersk (350 metros).
Para maximizar a eficiência, os novos navios da Maersk adotaram um design inovador: uma superestrutura totalmente à proa e uma chaminé totalmente à ré, permitindo a adição de um compartimento de carga adicional. Essa configuração ajuda a compensar o espaço ocupado pelos tanques de metanol. Alguns modelos também integram compartimentos de carga no castelo de proa e um compartimento extra acima da estação de atracação, embora esses recursos ainda não estejam presentes nos projetos recentes de CGM da COSCO e da CMA. A Alphaliner finalmente indica que a entrada da Cosco no segmento de navios movidos a metanol confirma que essa tecnologia está se consolidando como uma alternativa real para a descarbonização do transporte marítimo. No entanto, ainda existem desafios técnicos, logísticos e econômicos que exigirão apoio.
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