A Organização Marítima Internacional (IMO) saudou a entrada em vigor das novas regras de intensidade de carbono em 1º de novembro como um marco importante nos esforços para descarbonizar a indústria naval. Enquanto a indústria diz que apoia as metas e cumprirá as regulamentações do Índice de Intensidade de Carbono (CII) da IMO, as vozes também estão aumentando, principalmente das grandes companhias marítimas, exigindo ajustes nas novas regulamentações.
As alterações nos regulamentos da MARPOL entraram em vigor em 1º de novembro de 2022, com base nos esforços iniciados em 2011 e na estrutura estabelecida há quatro anos. As últimas alterações aplicam pela primeira vez as classificações de eficiência energética não apenas em navios novos, mas são estendidas com um "Índice de Eficiência Energética dos Navios Existentes" (EEXI) que será usado para calcular o Índice de Intensidade de Carbono (CII).
O secretário-geral da IMO, Kitack Lim, observou que “estas últimas alterações baseiam-se em medidas de eficiência energética que foram adotadas pela primeira vez em 2011 e reforçadas desde então: as medidas CII e EEXI representam a próxima etapa do nosso trabalho para cumprir os objetivos estabelecidos no projeto inicial de Gases de Efeito Estufa. (GHG) estratégia da IMO”. Críticas do setor de transporte A exigência de cálculo da certificação EEXI e CII se tornará obrigatória a partir de 1º de janeiro de 2023.
O primeiro relatório anual será concluído no próximo ano com as classificações iniciais CII atribuídas em 2024. Da MSC, Giles Broom, em resposta às perguntas da mídia, indicou que "como muitos acadêmicos e da indústria disseram, a metodologia de cálculo (AER/DWT) deve ser revisada para evitar consequências não intencionais que distorcem o desempenho de um navio que passa muito tempo em porta. “Do jeito que as coisas estão, a metodologia proposta poderia levar a situações em que a classificação do navio simplesmente pioraria porque ele passa mais tempo no porto. Questionamos respeitosamente se essa consequência não intencional poderia ser evitada mudando a metodologia."
Acrescentou que a MSC concordou ainda que a CII não deveria “efetivamente penalizar as embarcações que trafegam em distâncias mais curtas e enquanto aguardam acostamento” e propôs que seria muito melhor ter um indicador operacional que recompensasse as embarcações mais produtivas, mesmo com base no volume transportado. carga em vez de um valor teórico que pode não se correlacionar com o trabalho de transporte realizado.
Apesar das críticas anteriores, ele indicou que a MSC apoiaria e cumpriria integralmente o regulamento CII por meio de uma série de medidas: “como não há combustíveis com emissões líquidas zero de CO2 disponíveis em escala para nossa indústria no curto prazo, a MSC continuará realizando aprimoramentos de desempenho de eficiência energética para ajudar a garantir que a frota acompanhe os padrões regulatórios em evolução em 2023 e além.
A MSC continuará a aproveitar os mais recentes projetos e tecnologias de navios para modernizar sua frota, adaptando os mais antigos e adicionando novos que incluem os maiores e mais eficientes navios porta-contêineres do mundo”. “Além de uma série de medidas de eficiência de design e tecnologia, avaliamos que não será possível atingir os padrões exigidos sem um novo programa de otimização de cronograma que inclui elementos como reduções de velocidade e injeção de navios adicionais na rede.
A otimização just-in-time das escalas portuárias também desempenhará um papel importante”, acrescentou. Ele acrescentou que a CII deve absorver cerca de 7-10% da capacidade de toda a frota global de contêineres, à medida que os navios são implantados para atender às necessidades dos clientes e aos padrões exigidos pela CII. O parceiro da MSC na aliança 2M, Maersk, no início deste ano já havia alertado que o cumprimento dos regulamentos da IMO 2023 terá um impacto bastante significativo no fornecimento de navios no mercado de transporte de contêineres a longo prazo. Søren Skou, CEO da companhia de navegação, estima que para cumprir seria necessário entre 5 e 15% mais capacidade até 2030, caso opte por reduzir a velocidade dos navios.
Sobre a posição expressa pelo MSC, Skou indicou que “concordamos que as regras devem fazer sentido, claro, porque qualquer outra coisa seria um disparate. As regras devem garantir que gastemos menos combustível”, com o qual expressou seu apoio à ideia de que os métodos de cálculo do CII devem ser modificados. Para navios mais antigos, a redução de velocidade e o uso de biocombustíveis foram identificados como as duas formas mais óbvias de cumprir o regulamento.
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