As taxas globais de remessa de longo prazo caíram para a mínima de dois anos em julho e, de acordo com os dados mais recentes do Xeneta Shipping Index (XSI), mostram uma queda de 9,5% desde junho. Além disso, em relação ao mesmo mês de 2022, perderam 57,8% de seu valor. Esses dados obscurecem as perspectivas em todas as rotas para as companhias marítimas que, ao que tudo indica, terão muito pouco descanso daqui para frente.
A analista de mercado da Xeneta, Emily Stausboll, diz que "as linhas de transporte que esperavam volumes mais altos em julho e nos meses seguintes devido à alta temporada parecem cada vez mais decepcionadas", acrescentando que "mesmo que os volumes aumentem, e aconteça o que acontecer com a demanda, o excesso de capacidade agora é inevitável, pois o número recorde de novos navios entregues este ano terá um efeito de longo alcance."
Os números mostram uma situação alarmante para as companhias marítimas, pois as maiores entregas mensais de nova capacidade foram registradas em junho, com mais de 300 mil TEUs com um total de 40 novas embarcações adicionadas ao mercado. No primeiro semestre, foram entregues 990.000 TEUs, e aproximadamente um número semelhante cairá na água no segundo semestre.
A Drewry estima a entrega de 890 navios a partir de 1º de julho, ou 28% da capacidade global atual medida em TEUs e espera adicionar 1,75 milhão de TEUs apenas este ano, ou cerca de 6,6% da frota total antes do ajuste de sucateamento. Dessa forma, a nova capacidade deverá atingir o recorde de 1,82 milhão de TEUs em 2024 e 1,4 milhão em 2025 para completar 30,5 milhões de TEUs de capacidade ativa, quase 55% a mais que na década anterior.
O investimento não é pequeno, a carteira de pedidos chega a US$ 90 bilhões, "Muitos grandes navios porta-contêineres foram encomendados", disse Erik I. Lassen, diretor executivo da Danish Ship Finance A/S, à Bloomberg, que expõe que a maré mudou para um setor “notoriamente cíclico” e que “os fretes flertam com patamares abaixo do breakeven”, enquanto a demanda por transporte marítimo de cargas voltou aos níveis pré-pandêmicos.
Os números de julho foram definitivamente sombrios no geral. O XSI para as exportações do Extremo Oriente caiu 2,7% para 188,62 em julho, o índice mais baixo desde abril de 2021, e marca uma queda de 69,5% em relação ao ano anterior. “Em todos os subíndices XSI, exceto três, as taxas médias de longo prazo caíram mais de 50% em relação ao ano anterior”, diz Stausboll. A CMA CGM reconheceu em seu último relatório de resultados a deterioração das condições de mercado e alertou que a nova capacidade das embarcações "provavelmente afetará as taxas de frete".
A ZIM cortou suas perspectivas financeiras para 2023 devido ao crescimento de volume abaixo do esperado e tarifas fracas. A Maersk, por sua vez, previu que os volumes globais podem cair até 2,5% este ano. A Hapag-Lloyd estima que a oferta provavelmente excederá a demanda neste ano e no próximo. Por sua vez, o ONE evitou fazer qualquer previsão para este ano, enquanto os padrões de comércio continuarem mudando.
O Fundo Monetário Internacional reforça as baixas expectativas ao prever que os volumes de comércio crescerão apenas 2% este ano, em comparação com 5,2% em 2022. Mas o que explica a contradição de que os próprios armadores, que alertam para um cenário pessimista, continuem aumentando sua capacidade de oferta, fator fundamental para a queda dos fretes spot e longo prazo e, na redução de seus próprios lucros. A primeira coisa a notar é que a maioria dos novos pedidos de construção de navios foi feita quando os operadores multiplicaram extraordinariamente seus lucros devido ao aumento das taxas durante a pandemia.
Agora, "eles limparam seus balanços e estão reinvestindo", disse John McCown, fundador da Blue Alpha Capital, à Bloomberg. Outro fator é o objetivo de mitigação das mudanças climáticas e a adaptação oportuna ao desejo da Organização Marítima Internacional de atingir zero emissões de gases de efeito estufa até 2050. Os operadores já estão navegando nesta rota, ainda que tateando, pois não é certo do combustível que se imporão no futuro para descarbonizar o setor e aumentam as encomendas de navios de dupla propulsão, seja GNL ou, cada vez mais, metanol.A essa altura, outro flanco se abre para as companhias marítimas: os empréstimos bancários, tradicionalmente uma das principais fontes de financiamento do setor, não cresceram em linha com a carteira de pedidos no ano passado e podem se manter estáveis em 2023, segundo o relatório anual da Petrofin.
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