A chegada do CMA CGM Blue Whale ao porto de Tanjung Priok,
em Jakarta, na Indonésia, nesta semana, assinalou o regresso do
país aos serviços diretos de transporte de contêineres da CMA CGM de e
para a Europa depois de mais de uma década de ausência deste tipo de
linhas. A informação foi divulgada pelo World Maritime News. O navio, com capacidade para 5.095 teus, fazia a sua viagem inaugural de uma nova rota designada South East
Asia North Europe Service (SEANE).
Antes da presença da CMA CGM neste tipo de viagens para fora de rotas intra-asiáticas, o envolvimento dos portos indonésios em serviços diretos inter-continentais resumia-se a algumas ligações de e para a Australásia, informou o jornal. A publicação lembrou que na última década, o afastamento da Indonésia das principais linhas de transporte de contêineres refletiu-se na queda do país do TOP 30 do Liner Shipping Connectivity Index da Conferência das Nações Unidas sobre Comércio e Desenvolvimento (UNCTAD), um indicador sobre a capacidade dos portos, mesmo para além do TOP 50.
O jornal sublinhou que este isolamento da Indonésia das grandes linhas de transporte de contêineres resultou, pelo menos em parte, de uma fraca cadeia de abastecimento ao hinterland, ou zona de influência, dos seus portos. Essa situação representou produtos domésticos mais caros para o consumidor do que os vindos de outros países, como a China. Apesar de ter sido a maior economia do Sudeste Asiático em 2016, a Indonésia estava classificada abaixo da média regional em matéria infra-estruturas relacionadas com o comércio e o transporte (portos, ferrovias, estradas e tecnologias de informação), refere o jornal, com base em dados do Banco Mundial
O mesmo jornal referiu que este regresso da Indonésia do exílio, no transporte de contêineres não é obra do acaso e recorda a promessa eleitoral do atual presidente Joko Widodo de transformar o país num “eixo marítimo global”, durante a campanha presidencial de 2014, na qual ficou conhecido pelo lema Triunfaremos no Oceano. Para cumprir este objetivo, a Indonésia está realizando fortes investimentos em infra-estrutura de transporte, visando a melhorar a conectividade inter-ilhas e com o exterior.
E parece existir potencial para isso. A Indonésia é o quinto maior país do mundo em população e uma das maiores economias, com um dos mais rápido s crescimentos no globo. Ao longo dos próximos cinco anos, deverá ser a terceira economia em crescimento de Produto Interno Bruto (PIB), atrás da China e da Índia, segundo o Fundo Monetário Internacional (FMI), destacou o jornal.
Antes da presença da CMA CGM neste tipo de viagens para fora de rotas intra-asiáticas, o envolvimento dos portos indonésios em serviços diretos inter-continentais resumia-se a algumas ligações de e para a Australásia, informou o jornal. A publicação lembrou que na última década, o afastamento da Indonésia das principais linhas de transporte de contêineres refletiu-se na queda do país do TOP 30 do Liner Shipping Connectivity Index da Conferência das Nações Unidas sobre Comércio e Desenvolvimento (UNCTAD), um indicador sobre a capacidade dos portos, mesmo para além do TOP 50.
O jornal sublinhou que este isolamento da Indonésia das grandes linhas de transporte de contêineres resultou, pelo menos em parte, de uma fraca cadeia de abastecimento ao hinterland, ou zona de influência, dos seus portos. Essa situação representou produtos domésticos mais caros para o consumidor do que os vindos de outros países, como a China. Apesar de ter sido a maior economia do Sudeste Asiático em 2016, a Indonésia estava classificada abaixo da média regional em matéria infra-estruturas relacionadas com o comércio e o transporte (portos, ferrovias, estradas e tecnologias de informação), refere o jornal, com base em dados do Banco Mundial
O mesmo jornal referiu que este regresso da Indonésia do exílio, no transporte de contêineres não é obra do acaso e recorda a promessa eleitoral do atual presidente Joko Widodo de transformar o país num “eixo marítimo global”, durante a campanha presidencial de 2014, na qual ficou conhecido pelo lema Triunfaremos no Oceano. Para cumprir este objetivo, a Indonésia está realizando fortes investimentos em infra-estrutura de transporte, visando a melhorar a conectividade inter-ilhas e com o exterior.
E parece existir potencial para isso. A Indonésia é o quinto maior país do mundo em população e uma das maiores economias, com um dos mais rápido s crescimentos no globo. Ao longo dos próximos cinco anos, deverá ser a terceira economia em crescimento de Produto Interno Bruto (PIB), atrás da China e da Índia, segundo o Fundo Monetário Internacional (FMI), destacou o jornal.
Um relatório trimestral da Drewry, consultora em transporte
marítimo, explica que o porto de Tanjung Priok, o principal porto
para contêineres do país, enfrenta pressões relativamente à sua
capacidade, apesar do movimento de mercadorias – 5,5 milhões de teus em
2016 – estar abaixo dos valores de 2013 – 5,9 milhões de teus. Está em
curso um programa de expansão para criar sete novos terminais de
contentores, que aumentará a capacidade do porto para 12 milhões de teus até 2021 e 19,5 milhões de tgeus até 2024.
Como o Governo entende que este projeto não basta para sustentar as previsões de desenvolvimento de Java Ocidental, estão em curso outros projetos, como o do porto de Patimban, a 150 quilômetros do de Tanjung Priok, e que servirá como válvula de escape deste último, com uma capacidade para 1,5 milhões de teus em 2019 e 7,5 milhões de teus em 2027. Apesar desta ambição, os grandes projectos portuários do país têm conhecido destinos irregulares, como o comprovam os casos de Tanjung Sauh e Sorong, nota o jornal.
O mais recente exemplo da Indonésia, associado ao potencial económico do país, e do Vietname, que com ela partilha uma economia em rápido crescimento, elevados investimentos em infra-estruturas logísticas e algum afastamento das transportadoras marítimas, juntamente com outros dados, levam a Drewry a concluir que os grandes hubs poderão não ser a única resposta à ascenção dos grandes porta-contêineres e ao fenômeno das grandes alianças no transporte marítimo.
Para a Drewry, citada pelo jornal, o excesso de capacidade de transporte, o baixo custo do abastecimento (bunkering) dos navios e o melhoramento de infra-estruturas portuárias estão a tornar locais até aqui secundários em potenciais escalas de rotas intercontinentais (como os citados casos da Indonésia e do Vietna), desafiando os grandes hubs, que tendem a responder a este tipo de mercado.
Como o Governo entende que este projeto não basta para sustentar as previsões de desenvolvimento de Java Ocidental, estão em curso outros projetos, como o do porto de Patimban, a 150 quilômetros do de Tanjung Priok, e que servirá como válvula de escape deste último, com uma capacidade para 1,5 milhões de teus em 2019 e 7,5 milhões de teus em 2027. Apesar desta ambição, os grandes projectos portuários do país têm conhecido destinos irregulares, como o comprovam os casos de Tanjung Sauh e Sorong, nota o jornal.
O mais recente exemplo da Indonésia, associado ao potencial económico do país, e do Vietname, que com ela partilha uma economia em rápido crescimento, elevados investimentos em infra-estruturas logísticas e algum afastamento das transportadoras marítimas, juntamente com outros dados, levam a Drewry a concluir que os grandes hubs poderão não ser a única resposta à ascenção dos grandes porta-contêineres e ao fenômeno das grandes alianças no transporte marítimo.
Para a Drewry, citada pelo jornal, o excesso de capacidade de transporte, o baixo custo do abastecimento (bunkering) dos navios e o melhoramento de infra-estruturas portuárias estão a tornar locais até aqui secundários em potenciais escalas de rotas intercontinentais (como os citados casos da Indonésia e do Vietna), desafiando os grandes hubs, que tendem a responder a este tipo de mercado.
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