As vendas de navios porta-contêineres para desmantelamento permaneceram baixas no 1S de 2024, com apenas trinta e quatro navios, totalizando 48,6 mil TEUs retirados. Este valor é inferior aos 77 mil TEUs vendidos como sucata no 1º semestre de 2023, que já foi um semestre moderado, como destaca o último relatório da Alphaliner, e que também aponta que a ligeira recuperação observada no 2º semestre do ano passado, com 81.000 TEUs de capacidade vendidos, não foi seguido pela recuperação em grande escala nas transações de desmantelamento esperada pelo setor.
A principal causa da continuação do baixo nível de vendas para desmantelamento é a persistente situação de insegurança no Mar Vermelho. Com a maioria das companhias marítimas evitando a área e redirecionando os seus navios em torno do Cabo da Boa Esperança, a procura de capacidade adicional para compensar distâncias marítimas mais longas disparou. Isto deu um impulso inesperado aos mercados de frete e fretamento, levando a uma rápida escassez de oferta.
Nem mesmo o enorme influxo de nova capacidade (1,7 MTEU entregues até agora este ano) e, em menor medida, trânsitos mais fluidos através do Canal do Panamá, conseguiram desestabilizar as atuais condições de mercado. Neste momento, o excesso de capacidade é quase nulo e a forte e inesperada procura de carga também contribui para o boom.
Como resultado, os armadores e as companhias marítimas preferem continuar a operar os seus navios mais antigos em condições muito lucrativas, em vez de os desmantelar, apesar dos atuais problemas geopolíticos no Médio Oriente e os ataques à navegação no Mar Vermelho não irão parar tão cedo.
Com a maioria das partes interessadas da indústria esperando que os desvios em toda a África continuem pelo menos até 2025, espera-se que os mercados de transporte marítimo de contêineres mantenham o seu atual rumo ascendente nos próximos meses. Como resultado, o desmantelamento de navios deverá permanecer baixo durante o resto de 2024, apesar das regulamentações ambientais cada vez mais rigorosas e da pressão para eliminar gradualmente os navios menos eficientes.
No entanto, a entrega ininterrupta de novos navios, mais 1,4 MTEU que chegarão aos oceanos até ao final deste ano, poderá começar a afetar o mercado no último trimestre, numa altura em que os grandes volumes de carga gerados pelos picos de carga temporada começa a diminuir. Isto poderia ser um choque de realidade para o mercado e, eventualmente, desencadear uma recuperação nas vendas de sucata.
A Alphaliner anunciou que verificará as suas previsões de reciclagem de navios porta-contêineres para 120.000 TEUs até 2024 e 250.000 TEUs até 2025. Dos 34 navios porta-contêineres vendidos para reciclagem no primeiro semestre de 2024, 20, ou 60% do total desmantelado, eram navios com capacidade inferior a 1.500 TEUs.
Os navios de maior capacidade permaneceram afastados dos locais de reciclagem, com apenas dois de 3.000 a 5.000 TEU, o “MSC Rosella” de 3.424 TEU e o “Jeppesen Maersk” de 3.003 TEU enviados para desmantelamento. Acima de 5.000 TEUs, apenas um navio foi vendido, o “Ever Uranus” de 5.364 TEUs, o maior navio porta-contêineres destinado ao desmantelamento até agora neste ano.
A MSC foi o vendedor mais ativo, com um total de cinco navios porta-contêineres para cerca de 12.000 TEUs, ou cerca de 25% do total de vendas para desmantelamento. Além disso, vendeu dois navios polivalentes de uso permanente no transporte de contêineres, o “MSC Grace F” (964 TEUs) e o “MSC Eagle F” (1.118 TEUs). Por outro lado, a Maersk, a Danaos e a CSAV estiveram envolvidas no desmantelamento de capacidade durante este período.
As taxas de demolição permaneceram num bom nível no primeiro semestre de 2024, variando entre 500 e 600 dólares por tonelada de deslocamento leve (ldt) no subcontinente indiano, sendo o Bangladesh e a Índia os principais destinatários da tonelagem. Os preços da sucata na Turquia, que continua a ser o único país que oferece instalações de reciclagem em grande escala a oeste de Suez, também continuaram em níveis saudáveis, variando entre 340 e 380 dólares por empresa.
Embora 20% abaixo do último pico de abril-maio de 2022, as taxas de desmantelamento permanecem elevadas em termos históricos. No entanto, não são suficientemente atrativos para convencer os proprietários de navios mais antigos a desfazerem-se da sua capacidade num mercado aquecido de navios porta-contêineres.
Nenhum comentário:
Postar um comentário