Os expedidores/proprietários de carga, os transitários/operadores marítimos não proprietários de navios, as companhias marítimas e os portos desde o início de maio enfrentaram mais uma vez desafios de capacidade, taxas de frete disparadas, atrasos crônicos nos portos e um aumento nos volumes de tráfego, resume Philip Damas, gerente geral e chefe de consultoria em cadeia de suprimentos da Drewry. Alguns transportadores estão tendo problemas para garantir capacidade nas taxas contratuais acordadas, diz ele.
O Índice Mundial de Contêineres (WCI) de Drewry, que mede as taxas à vista, tinha diminuído constantemente de 3.964 dólares/FEU em Janeiro para 2.705 dólares no final de abril, à medida que pareciam estabilizar após o início dos ataques no Mar Vermelho. No entanto, aumentaram 74% entre o final de abril e o início de junho, a que se somam as sobretaxas exigidas pelas companhias marítimas devido à época alta.
A consultoria identificou quatro fatores causais por trás dos problemas recentes: 1) Capacidade estagnada; 2) Crescimento muito forte da procura; 3) Comportamento dos embarcadores/proprietários da carga; 4) interrupções operacionais. Drewry observa que as companhias marítimas adicionaram muitos navios aos seus serviços Leste-Oeste para compensar as rotas mais longas agora utilizadas.
Na rota Ásia-Norte da Europa, por exemplo, aumentaram o número de navios em 24% e a capacidade total em 17%. Mas isto equivale apenas a um aumento de 2% na capacidade efetiva mensal, para 1,1 MTEU, à medida que os navios navegam distâncias mais longas. Na rota Ásia-Costa Leste da América do Norte, as companhias marítimas aumentaram o seu número de navios em 9% durante o mesmo período, mas a elevação na capacidade efetiva de 0%.
Assim, embora cerca de 1 milhão de TEUs de nova capacidade tenham sido entregues nos primeiros quatro meses de 2024, isso não fez diferença na capacidade efetiva mensal fornecida ao mercado. No entanto, Drewry acredita que a capacidade restante a ser entregue durante 2024 acabará por ter um efeito expansionista na capacidade efetiva. Embora os dados relativos a maio ainda sejam limitados, é evidente que os volumes na rota Transpacífica e em várias outras rotas são mais fortes do que há um ano.
De acordo com a Federação Nacional de Retalho dos EUA, as importações conteinerizadas em maio deverão atingir 2,1 MTEU, um aumento de 8% em relação aos 1,9 MTEU em maio de 2023. Drewry observa ainda que em 22 de maio, durante a pandemia, as importações dos EUA ascenderam a 2,4 MTEU, pelo que o valor de 24 de maio ainda é 12% inferior ao pico de volume problemático anterior.
Uma pesquisa com membros do Drewry Benchmarking Club (um grupo de mais de 100 multinacionais) descobriu que uma proporção de expedidores/proprietários de carga internacionais está embarcando no início deste ano. Esta política, muitas vezes destinada a garantir que as remessas chegam a tempo, pode paradoxalmente “sobrecarregar” a capacidade e causar atrasos. Para Drewry, uma época de pico antecipada implica uma mudança de curto prazo no mercado e é um sinal de que haverá escassez de volume quando os picos de volume forem concluídos.
De acordo com a consultoria, o tempo que os navios esperaram antes de atracar em portos de alto volume aumentou 43% entre o terceiro trimestre de 2023 e o segundo trimestre de 2024, para mais de 400.000 horas. Além disso, considera que as alterações em grande escala nas redes de transporte marítimo e a deslocalização de grande parte da atividade de transbordo para novos locais ainda não foram normalizadas. Assim, as interrupções operacionais e a menor produtividade portuária estão limitando severamente a oferta.
A Drewry entende que o equilíbrio entre oferta e procura no mercado global de conteinêres aumentou. Segundo ela, dos quatro fatores que causam os atuais problemas de capacidade e eficiência, apenas alguns parecem conseguir durar mais de um ano. O fim da época alta, a entrega contínua de novos navios e a reabertura da rota do Canal de Suez poderão ajudar a resolver os atuais problemas de oferta e procura.
No entanto, Philip Damas salienta que ninguém pode responder com qualquer grau de confiança quando as operações normais de transporte marítimo serão restauradas (ou seja, quando o Canal de Suez voltará a ser utilizado em plena escala). De acordo com os proprietários de carga dos clientes da Drewry inquiridos, as perspectivas são bastante sombrias: menos de 17% dos 90 inquiridos prevêem o fim dos desvios no Mar Vermelho antes de 2024.
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