A chegada antecipada da época alta do transporte marítimo, juntamente com os desvios do Mar Vermelho que absorvem a capacidade das companhias marítimas e atrasam os seus horários, continuam a causar o agravamento do congestionamento dos navios nos portos, a escassez de contentores e as elevadas taxas de frete. E não, esta descrição não corresponde a algumas das crônicas que descreveram as consequências da pandemia no setor em 2021 e 2022, mas antes corresponde ao último resumo feito pelo chefe de Análise de Freightos, Judah Levine, sobre a situação actual da indústria marítima.
Como descreve Levine, estima-se que o congestionamento global esteja ocupando cerca de 7% da capacidade total, sendo o pior exemplo atualmente Singapura, onde os desvios resultaram em maiores volumes de transbordo para destinos no Médio Oriente e no Mar Vermelho ou a partir de contentores dentro da Ásia, já que as companhias marítimas estão evitando escalas em alguns portos para se adequarem aos seus itinerários.
O analista destaca ainda que a situação é tal que o porto asiático (o número dois do mundo) está reativando um terminal fora de utilização para aumentar a sua capacidade e poder servir os mais de quarenta navios que atualmente aguardam até sete dias para ter um local de ancoragem.
Outros portos da Ásia, como Jebel Ali nos Emirados Árabes Unidos e Xangai/Ningbo na China, passam por situações semelhantes. Aliás, a escassez de contêineres na indústria marítima é sempre uma ameaça latente, dada a configuração do comércio marítimo internacional. A China é um grande exportador líquido de bens, enquanto os Estados Unidos e a Europa são importadores líquidos. Isto significa que, em média, cerca de um terço dos contêineres mundiais são transportados vazios apenas para serem reposicionados e assim permitirem o reinício do ciclo de transporte de mercadorias.
Esta dificuldade comum na indústria marítima foi agora exacerbada por uma procura mais forte do que o esperado. Além disso, devido aos desvios pelo Cabo da Boa Esperança, os navios passam mais tempo no mar, reduzindo a capacidade disponível e os contentores. “Você simplesmente precisa de mais contêineres para transportar a mesma quantidade de mercadorias”, descreveu o CEO da Hapag-Lloyd, Rolf Habben Jansen, no mês passado.
É claro que as consequências destes ciclos mais longos de transporte de mercadorias e consequentemente de reposicionamento de vazios estão se fazendo sentir: "Neste momento começamos a ver sinais claros de escassez de contêineres, o que, em combinação com o congestionamento portuário, nos lembra o Anos de Covid", disse George Youroukos, CEO da Global Ship Lease Inc, conforme destacado pela Bloomberg.
O resultado é que o equipamento não regressa à China tão rapidamente como os operadores de capacidade previam. De acordo com a Ligentia, uma empresa de gestão da cadeia de abastecimento, “quase todas” as companhias marítimas que operam em Xangai não possuem contêineres vazios. O pior, segundo a Bloomberg, é que esta escassez pode “tornar-se ainda mais pronunciada nas próximas semanas e meses, uma vez que os contentores vazios não estão disponíveis onde deveriam estar”, disse Constantin Baack, CEO da empresa norueguesa, na semana passada.
Toda esta situação está gerando um círculo negativo perfeito em crescendo: os navios navegam mais tempo devido aos desvios, reduzindo a capacidade e os contentores disponíveis; Consequentemente, o reposicionamento dos contentores vazios na Ásia demora mais do que o esperado, os navios aglomeram-se à espera de carregar contêineres cheios nos portos, mas não há equipamento para reiniciar o ciclo, subtraindo, no processo, mais capacidade disponível e tornando-se assim potencialmente numa situação difícil. ameaça a outras rotas marítimas, além das principais do mundo. Toda essa rotina falha converge para um único efeito: Aumento dos fretes. Soluções? O óbvio seria pensar em aumentar a frota de contêineres com novas unidades.
Atualmente, quase todos os contêineres que circulam no mundo são fabricados na China e, segundo a Bloomberg, o país asiático está novamente aumentando rapidamente a produção; as fábricas produziram quase a mesma quantidade nos primeiros cinco meses deste ano que durante o mesmo período de 2021. No entanto, “a maioria das fábricas está cheia para receber grandes encomendas até ao final do verão [norte]”, avisa John Fossey, Chefe de Leasing e pesquisa de contêineres em Drewry.
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