O precoce início da época alta impulsionou o aumento das taxas à vista, na Europa, devido a sinais de recuperação econômica e, na América do Norte, pela combinação de uma série de fatores preocupantes, incluindo: receio de novos atrasos devido à crise do Mar Vermelho no final do ano e à pressa em enviar produtos para a China antes de novas tarifas entrarem em vigor, somado à ameaça de interrupções trabahistas na Costa Leste dos EUA no quarto trimestre, à escassez de capacidade devido a desvios através do Cabo da Boa Esperança e o consequente agravamento do congestionamento portuário.
De acordo com o Freightos Baltic Index (FBX), as tarifas da Ásia para a Costa Oeste dos EUA (USWC) aproximaram-se de US$ 6.000/FEU e ultrapassaram US$ 7.500/FEU para a Costa Leste (USEC), com tarifas para cada rota aproximadamente US$ 1.000 superiores às suas. Atingiu o pico no início do ano, quando o período que antecedeu o Ano Novo Lunar coincidiu com o início da crise do Mar Vermelho.
Entretanto, as taxas da Ásia para o Mediterrâneo regressaram ao pico do primeiro trimestre, em torno dos 7.000 dólares/FEU, enquanto no norte da Europa estão 500 dólares acima da marca de janeiro, ou seja, acima dos 6.000 dólares/FEU. De acordo com Judah Levine, analista-chefe da Freightos, é provável que ocorram novos aumentos significativos tanto na Europa como na rota Trans-Pacífico, à medida que as companhias marítimas anunciam aumentos nas sobretaxas de época alta de até 2.000 dólares/FEU (em breve) e para o início de julho.
Embora, de acordo com Levine, a alta demanda e as taxas spot estejam levando algumas companhias marítimas a reentrar ou adicionar serviços na rota Transpacífica, como aconteceu durante a pandemia; outros, entretanto, estão cancelando serviços para reafetar capacidade à rota através do Cabo da Boa Esperança, que continua a absorver capacidade.
O recente aumento do congestionamento portuário, especialmente nos portos de Singapura (foto) e Barcelona, levou a estimativas de que cerca de metade de todos os itinerários entre a Ásia e a Europa sofreram atrasos na semana passada. Estes, ao mesmo tempo, estão causando um aumento nas viagens em branco, uma vez que os navios perdem constantemente as suas viagens semanais programadas nestes portos, enquanto, por sua vez, estes atrasos nas escalas também estão causando superlotação de navios e congestionamento em portos chineses como Xangai. e Qingdao.
Segundo Levine, o principal responsável pelo maior congestionamento nos hubs mais afetados é o aumento da utilização destes portos para transbordo para encurtar os itinerários dos navios de longo curso ou para recuperação de itinerários quando os navios porta-contêineres atrasam e ignoram as escalas. Segundo o analista, o congestionamento em Singapura diminuiu ligeiramente, possivelmente como resultado do aumento da produtividade devido à reactivação de um terminal de contêineres naquele local, embora os atrasos tenham aumentado nos portos próximos da Malásia.
Ao contrário do caso de Barcelona, os portos de destino do norte da Europa e dos Estados Unidos ainda não registram congestionamentos significativos. Itinerários interrompidos nas origens podem fazer com que alguns navios se agrupem nestes centros em algum momento, mas como ainda se espera que os volumes elevados sejam sazonais e não aos níveis observados durante a pandemia, os portos de destino podem evitar níveis extremos de congestionamento e atrasos.
Alguns observadores esperam que o último aumento nas perturbações oceânicas e nas tarifas aumente alguma procura por carga aérea. No entanto, as taxas do Índice Freightos Air no Médio Oriente e no Sul da Ásia permaneceram estáveis pelo menos desde meados de Maio. As tarifas da China para os Estados Unidos aumentaram 3%, para US$ 5,57/kg, enquanto para a Europa caíram 12%, para US$ 3,40/kg.
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