A Autoridade do Canal do Panamá (ACP) acredita que se as previsões de chuva forem cumpridas poderá aliviar gradualmente as restrições de trânsito e retomar as operações normais até 2025. Mesmo assim um certo nível de certeza foi introduzido no horizonte para o transporte marítimo em relação a um dos pontos de estrangulamento mais importantes do país, a indústria marítima e o comércio global.
Ao contrário do imaginado, o que se pode ver no Canal de Suez e na região do Médio Oriente em geral é devastador. Isto, depois da operação do Corpo da Guarda Revolucionária Islâmica do Irã que culminou com o embarque do porta-contêineres de 15.000 TEU “MSC Aries”, enquanto navegava no Estreito de Ormuz – prelúdio do Golfo Pérsico – e depois prosseguindo para apreendê-lo e direcioná-lo para águas iranianas (foto).
Com este ato, as águas do Golfo Pérsico e do Irã juntam-se ao Mar Vermelho como área de risco para a navegação marítima comercial internacional. Além disso, a situação deverá expandir-se, tendo em conta o ataque massivo de drones e mísseis lançados do Irã contra Israel em 13 de abril. Isto sem contar a possível reação militar de Israel ao ataque, que no momento da redação deste relatório ainda não tinha sido realizado.
O único consolo talvez seja que a navegação pelo Cabo da Boa Esperança já se estabilizou como rota praticamente obrigatória para 13% do comércio marítimo. O impacto desta situação foi bem absorvido pela indústria naval que, felizmente, tem um excesso de capacidade que lhe permitiu amenizar o golpe do que significa seguir esta rota que é 10% mais longa e, portanto, mais cara para conectar a Ásia.
Além disso, a oferta de navios deverá crescer 9,1% neste ano e 4,1% no próximo, segundo a Bimco, o que contribuiria para a manutenção da situação. A decisão dos armadores de aumentar a vida útil dos seus navios mais antigos também colaborou na missão anterior. Prova disso é que o desmantelamento de barcos nos últimos dois anos caiu para 0,1% da frota mercante, o nível mais baixo em 20 anos, segundo relatório da Bimco.
Nas últimas duas décadas, a média foi de 0,45%. O excesso de capacidade e o fato de a situação atual ocorrer durante a época baixa global para o transporte de contentores contribuiu para que as tarifas mantivessem uma tendência descendente. De acordo com o Freightos Baltic Index (FBX), as taxas de frete spot da Ásia para a América do Norte diminuíram mais de 30% desde o seu pico em fevereiro, e para o norte da Europa e Mediterrâneo caíram 25% desde janeiro, mas aproximadamente duplicaram os seus níveis em 2019.
As tarifas estão agora na faixa dos 3.000 a 4.000 dólares/FEU para estas rotas, o que, “sugerem os recentes anúncios de tarifas de Abril, é o piso esperado pelos proprietários de carga enquanto os desvios continuarem a aumentar os custos e absorver capacidade”, afirma Judah Levine, chefe da Freightos Analysis. O Índice Mundial de Contêineres (WCI) da Drewry também captura a tendência de queda nas taxas globais, mostrando um declínio de 1% para US$ 2.795/FEU na semana passada.
Destacam-se ainda os números da rota Xangai-Nova Iorque, que apresentam uma descida de 4% ou 184 dólares semanais para 4.710 dólares/FEU, na semana anterior; e registro na rota Xangai - Los Angeles que caiu 2% ou US$ 70 semanais para US$ 3.634/FEU na semana passada. O que precede não elimina as dificuldades que podem começar a surgir nas cadeias de abastecimento em torno do Golfo Pérsico e num amplo raio que se estende para além da Índia e da África Oriental, uma vez que, como explicou o analista da indústria marítima, Lars Jensen, grandes centros de distribuição nos EAU servem estas regiões, o que poderia levar a problemas de congestionamento em portos importantes, como Salalah e Sri Lanka, bem como em outros pontos críticos, como Singapura, Tanjung Pelepas e Port Klang.
De fato, segundo a Freightos, as tarifas dos hubs aéreo-marítimos do Médio Oriente continuaram a aumentar em Abril devido aos desvios do Mar Vermelho, atingindo 3,47 dólares/kg para a América do Norte e 1,81 dólares/kg para o norte da Europa, o que representa respectivamente um valor de 12%. e 24% superior ao do início da crise do Mar Vermelho, agora alargada a toda a região do Médio Oriente e que, infelizmente, poderá transcender essa área dependendo da escalada do conflito na região.
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