Os ataques Houthi ao transporte marítimo internacional no Mar Vermelho, ao largo da costa do Iemen, espalharam as peças no tabuleiro da cadeia logística global. Na sua reação, as companhias marítimas têm debatido se devem insistir neste trânsito em direcção ao Canal de Suez ou optar pela extensa rota do Cabo da Boa Esperança enquanto aguardam o restabelecimento das condições de segurança exigidas.
O último ataque confirmado ocorreu no dia 26 de dezembro e afetou o “MSC United VIII”, o segundo sofrido por um navio MSC, pelo menos sem tripulantes feridos. Um dia depois, a Maersk disse que havia programado várias dezenas de navios para transitar por Suez e pelo Mar Vermelho nos próximos dias e semanas, no âmbito da operação naval de apoio liderada pelos EUA.
Por seu lado, a CMA CGM tem planeado um aumento gradual do número de navios que transitam pelo Canal de Suez desde 26 de dezembro, uma decisão que “se baseia numa avaliação aprofundada do panorama de segurança”. As restantes principais companhias marítimas assumiram uma atitude mais cautelosa.
A Evergreen anunciou em 18 de dezembro que seus navios programados para transitar pelo Mar Vermelho seriam desviados para contornar o Cabo da Boa Esperança. A Hapag-Lloyd, que sofreu um ataque a um dos seus navios em 15 de dezembro, anunciou em 21 de dezembro que iria desviar 25 navios até ao final do ano para evitar o Canal de Suez e o Mar Vermelho, mas irá rever a situação em dezembro. 29.
Desde 19 de dezembro, a HMM tem desviado os seus navios que normalmente navegam pelo Canal de Suez para a África Austral. A MSC, que teve dois navios atacados, está a enviar os seus navios para cercar a África Austral. A ONE, da mesma forma, está navegando ao redor do Cabo da Boa Esperança e a OOCL mantém suspensão da navegação para o Mar Vermelho e aceitação de carga de e para Israel até novo aviso.
Segundo dados da Kuehne + Nagel, até quarta-feira, 27 de dezembro, quase 20% da frota global de navios porta-contêineres, ou 364 embarcações capazes de transportar pouco mais de 2,5 milhões de contêineres de 20 pés, havia tomado um novo rumo devido aos ataques. no Mar Vermelho. Mais que os 314 navios em 22 de dezembro.
Enquanto isso, segundo a Flexport, 15 navios porta-contêineres, 10 deles operados pela Maersk, optaram por cruzar o Mar Vermelho em direção a Suez. De acordo com dados da Clarksons Research publicados em 28 de dezembro, as chegadas de navios porta-contêineres no Golfo de Aden (uma passagem obrigatória do sul para o Mar Vermelho) diminuíram 87%.
Enquanto isso, os transportadores de gás caíram 30% e os transportadores de automóveis caíram 25%. O quadro é semelhante para os trânsitos do Canal de Suez, que diminuíram aproximadamente 45% entre 22 e 26 de dezembro para os navios que se dirigem para o sul. A medida de contornar o Canal de Suez não é fácil para as companhias marítimas, já que o tempo de trânsito pelo Cabo é muito maior (25% a mais segundo a Flexport). Além disso, de acordo com Gerard DiPippo, analista geoeconómico sénior da Bloomberg Economics, os riscos continuam a aumentar o seguro marítimo.
Tudo isso junto aumenta os custos que, em última análise, impactam as taxas de frete. O analista da indústria marítima Lars Jensen diz que as companhias marítimas anunciaram aumentos e sobretaxas significativos “com siglas relativamente criativas”, mas não está claro como são calculadas, acrescentando que estas decisões criam vantagens e desvantagens do ponto de vista do mercado, uma vez que as companhias marítimas que decidirem contornar a África poderão oferecer serviços mais estáveis, mas também mais lentos, enquanto aqueles que optarem por transitar pelo Mar Vermelho, em favor do tempo, poderão gerar interrupções significativas nas cadeias de abastecimento dos seus clientes.
Transportadores e proprietários de carga, como o fabricante de brinquedos Basic Fun, IKEA, Home Depot e Amazon, já estão, na prática, competindo para desviar sua carga para fora do Canal de Suez e isso não é barato, pois o redirecionamento de navios ao redor do Cabo Boa Esperança custa até um adicional de 1 milhão de dólares em combustível para cada itinerário de ida e volta entre a Ásia e o Norte da Europa.
Além disso, preciam correr para enviar os seus produtos para a China antes do início de Fevereiro, quando as fábricas fecham para as celebrações do Ano Novo Lunar. No entanto, eles agora descobrem que cada reserva de espaço precisa ser reconfirmada. Michael Aldwell, vice-presidente executivo de logística marítima da Kuehne + Nagel, espera que os desvios provoquem escassez de espaços de reserva, posicionamento de contêineres vazios em locais errados e aumentos nas tarifas de transporte marítimo no curto prazo; Isto sem considerar sobretaxas de risco “extraordinárias” ou “custos de recuperação de emergência” que podem variar entre 400 e 2.000 dólares por FEU, de acordo com Peter Sand, analista-chefe da Xeneta.
Nenhum comentário:
Postar um comentário