A Autoridade do Canal do Panamá aumentou o número total de trânsitos de 24 para 31, privilegiando fundamentalmente os navios porta-contêineres com boca que não ultrapasse 32,6 metros, ou seja, não maior que o Classic Panamax. Além disso, no dia 1º de junho será permitido trânsito adicional para navios Neopanamax, passando de sete para oito por dia. Isso aumentará o número total de trânsitos diários de 31 para 32.
A boa notícia também se estenderá ao calado dos navios, que a partir de 15 de junho passará de 44 pés (13,4 m) para (13,7 m). Esta melhoria nas perspectivas levou algumas companhias marítimas a regressar ao Canal do Panamá. Por exemplo, Yang Ming evitou a rota interoceânica para os seus serviços da Ásia para a Costa Leste dos EUA (USEC) e a Costa do Golfo (USGC) a partir do quarto trimestre de 2023.
No entanto, seis meses depois decidiu regressar. Da mesma forma, a Maersk operou um serviço de ponte ferroviária-terrestre como alternativa ao trânsito pelos canais, mas restabeleceu a sua oferta de transporte marítimo "todo o oceano" em 10 de maio. Impacto na confiabilidade dos itinerários Um exemplo do que significou a perturbação no Canal do Panamá é o impacto desta crise na fiabilidade dos itinerários.
Por exemplo, na rota Extremo Oriente – USGC, esse fator estava em torno de 60% antes da pandemia. Depois, durante a pandemia, caiu para 20%, apenas para recuperar para 40% à medida que o impacto da Covid-19 começou a diminuir. Desde então, manteve-se nesse nível, em grande parte devido à situação no Canal do Panamá, com três em cada cinco navios a chegarem atrasados ao seu destino, com mais de um dia de atraso. O número de dias em que estes navios chegaram atrasados também aumentou de três antes da pandemia para seis atualmente.
Os dados da Xeneta mostram que em Janeiro de 2024, quando a seca do Canal do Panamá estava a causar a perturbação operacional mais grave, o diferencial nas taxas spot pagas pelos proprietários/expedidores de carga entre Xangai - Houston versus Xangai - Los Angeles excedeu 2.000 dólares/FEU. Este foi o maior diferencial desde novembro de 2022 e demonstra o impacto mensurável da perturbação causada à hidrovia interoceânica.
A autoridade do Canal do Panamá elaborou um "roteiro" para lidar com a escassez de água do Lago Gatún que detalhou restrições adicionais, nas quais os trânsitos caíram de 32 (em vigor em 30 de julho de 2023) para apenas 18 em fevereiro de 2024. Isso, de acordo com Xeneta, permitiu que as empresas planejar melhor o futuro até hoje, quando a flexibilização das restrições e o retorno das companhias marítimas à rota interoceânica começaram a impactar novamente as taxas. Assim, no dia 13 de maio, o diferencial de tarifas médias entre a rota Xangai – Houston versus Xangai – Los Angeles foi reduzido para US$ 1.319/FEU.
No entanto, este valor ainda é superior aos US$ 873/FEU observados no final de outubro do ano passado. Xeneta defendeu a posição de que o impacto da seca no Canal do Panamá será sentido durante anos e não meses, surpreendendo alguns observadores que esperavam que a situação se resolvesse quando chegasse a estação das chuvas.
Agora, embora a situação esteja claramente a melhorar e, em comparação com há quinze dias, o nível da água do Lago Gatun esteja meio pé mais alto, para a consultoria, o trânsito de apenas 31 navios ainda é prejudicial para as empresas com cadeias de abastecimento que transitam pelo país. Canal do Panamá, especialmente numa altura em que a maioria dos navios porta-contentores evita o Canal de Suez.
Portanto, embora cresçam as esperanças de que o Canal do Panamá possa regressar à normalidade, é de esperar que seja um processo lento que dependerá das chuvas, um facor que em última análise pode ser tentado prever, mas que ninguém com rigor pode controlar.ninguém,
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