A cidade de Gadani, no Paquistão, com uma população de aproximadamente 10 mil habitantes, foi descrita pela Bloomberg como “mais um cemitério de navios do que um porto”. Ela abriga um dos três maiores estaleiros do Sul da Ásia, onde inúmeras pequenas empresas são responsáveis pelo desmantelamento de aproximadamente três quartos dos navios desmantelados do mundo a cada ano.
Essas embarcações incluem navios porta-contêineres, navios-tanque, rebocadores, navios de cruzeiro e plataformas petrolíferas offshore. As águas profundas que chegam à praia nestes locais permitem que fiquem encalhadas sem a necessidade de dique, facilitando assim o processo de desmonte. A Bimco estima que o número de navios desmantelados anualmente duplicará nos próximos dez anos, uma projecção influenciada por realidades como a diminuição da procura de transporte marítimo, o aumento dos custos devido à escassez de contentores na China, os ataques no mar Vermelho que desviam as rotas dos navios em torno de África, e a seca no Canal do Panamá.
Além disso, a desativação de navios mais antigos pode melhorar a eficiência operacional e os esforços de descarbonização significam que os navios que não conseguem adaptar-se a combustíveis alternativos serão desmantelados. Os navios contêm substâncias perigosas, como chumbo, mercúrio, óleo combustível pesado e materiais cancerígenos, como cádmio e amianto.
Durante o processo de desmontagem, esses materiais podem ser lançados no meio ambiente, contaminando o mar e as praias. As correntes oceânicas transportam estes poluentes para os habitats locais da vida selvagem e para a pesca, agravando os danos ecológicos. Para resolver estas questões, a Convenção de Hong Kong, um acordo internacional que deveria, teoricamente, regular os estaleiros de reciclagem de navios, entrará em vigor em Junho de 2025.
Este tratado exige que os países certifiquem que as suas instalações seguem procedimentos rigorosos para evitar perigos como explosões, incêndios e quedas. Além disso, serão obrigados a manter um inventário detalhado de todos os materiais tóxicos a bordo e a garantir a sua eliminação ambientalmente responsável. Até o momento, 15 países assinaram o acordo, representando 40% da arqueação bruta dos navios em todo o mundo.
A Índia aderiu em 2019, enquanto o Paquistão e Bangladesh aderiram no ano passado. A União Europeia implementou regras rigorosas para o desmantelamento de navios, incluindo pisos de betão sob navios com sistemas de recuperação de fluidos para evitar a poluição. No entanto, apenas 7% dos navios europeus são desmantelados em instalações dentro da UE.
Muitos armadores contornam estas regras mudando o pavilhão dos seus navios para países com regulamentações mais flexíveis antes de os enviarem para o Sul da Ásia. Em 2018, a UE introduziu regulamentos que exigem que qualquer navio que arvore a bandeira de um dos seus Estados-Membros seja desmantelado numa instalação autorizada, mas este regulamento também pode ser contornado mudando para uma "bandeira de conveniência".
A Bloomberg aponta que a maioria das bandeiras de conveniência é emitida por paraísos fiscais com regulamentações trabalhistas frouxas e poucos padrões técnicos. John Stawpert, da Câmara Internacional de Navegação (ICS), observou progressos significativos em alguns estaleiros, destacando melhorias no manuseio de resíduos perigosos e na conformidade regulatória. Contudo, os defensores de um desmantelamento mais seguro e limpo afirmam que ainda há muito a fazer.
Ingvild Jenssen, fundador da Shipbreaking Platform, sugere alinhar os regulamentos da Convenção de Hong Kong com os atuais padrões europeus e aumentar a fiscalização para evitar que os armadores fujam aos regulamentos, enviando os seus navios para ferros-velhos no Sul da Ásia. Propõe que as autoridades da UE persigam as empresas europeias, independentemente da localização do navio, facilitando uma maior conformidade e responsabilidade ambiental.
O desmantelamento de navios é listado pela Organização Internacional do Trabalho como um dos trabalhos mais perigosos do mundo. A Human Rights Watch observou que muitas empresas do setor tomam frequentemente atalhos nas medidas de segurança no local de trabalho e que a compensação por acidentes é muitas vezes insuficiente.
A Bloomberg destaca que muitos trabalhadores não utilizam equipamentos de proteção devido ao seu alto custo, optando por usar meias como luvas e camisas como máscaras, mesmo trabalhando descalços. Em Alang, na Índia, mais de 50 trabalhadores perderam a vida desde 2013. Em Chattogram, no Bangladesh, seis trabalhadores morreram no ano passado em acidentes que incluíram quedas e explosões.
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