A aliança 2M entre a MSC e a Maersk será dissolvida a partir de fevereiro, enquanto as duas companhias marítimas buscam soluções radicalmente diferentes para a questão de qual é a maneira mais eficiente, confiável e barata de transportar contêineres ao redor do mundo. As consequências serão sentidas por todas as empresas que dependem do transporte marítimo, de acordo com um relatório da Bloomberg, que observa que a MSC controla mais de 20% da capacidade global da frota de transporte de contêineres, enquanto a Maersk detém uma participação de 14%.
A MSC, por um lado, declara-se uma "empresa de transporte marítimo sem alianças" em um setor dominado há poucos anos por três associações. Espera-se que a linha de navegação aumente sua liderança, dependendo do número de novos navios que entrarem em serviço. A Maersk, por sua vez, está aperfeiçoando uma rede logística abrangente no mar e em terra, e tem a Hapag-Lloyd como nova parceira marítima.
As duas companhias formaram a aliança Gemini Cooperation. O foco deles será na confiabilidade da rota. “A Gemini está realmente tentando fazer algo diferente”, disse Trine Nielsen, chefe global de frete marítimo da Flexport Inc., enquanto “a MSC está se apegando à maneira original e tradicional de fazer transporte marítimo”. Acrescentou que, embora a Flexport ainda não tenha visto um aumento nas reservas na Gemini, “temos muitos clientes que valorizam a confiabilidade, então a curiosidade está lá”.
Alguns proprietários de cargas estão adotando uma atitude de esperar para ver, ele disse, mas “a confiabilidade está tão ruim hoje que não vejo grande risco em tentar isso”. Segundo a publicação, na MSC, empresa privada, a tomada de decisões é concentrada no topo, entre seu fundador, Gianluigi Aponte, 84; seu filho Diego Aponte, CEO do grupo, e outros executivos de alto escalão.
A companhia marítima também é muito sigilosa sobre estratégia e resultados: apenas um pequeno grupo pode ver os relatórios anuais. A combinação de discrição e agilidade da MSC nem sempre se alinhou bem com a cultura de transparência e confiabilidade da Maersk, que agora é negociada publicamente, mas ainda é fortemente influenciada pela família bilionária Maersk-Uggla.
No entanto, a Maersk achou difícil manter essa reputação durante a aliança 2M. De chegar no horário em cerca de 85% das vezes antes de 2015, a confiabilidade geral da aliança caiu para cerca de 50%, o que significa que os clientes recebem suas cargas com cerca de cinco dias de atraso, em média, de acordo com dados da Sea-Intelligence.
A MSC alcançou 50,5% de pontualidade no terceiro trimestre, enquanto a Maersk liderou as companhias marítimas globais com 54,6% de seus navios chegando no horário. A Maersk e a MSC continuaram a adicionar portos às suas rotas para encher os seus novos meganavios de 400 metros durante a sua aliança, mas essa abordagem "simplesmente não funciona", diz Johan Sigsgaard, diretor de produtos da divisão Ocean da Maersk, acrescentando que " a qualidade do serviço estava sofrendo", já que "quanto mais portos de escala você tem, menos confiável o serviço é".
Por isso, na metade da aliança 2M, a Maersk começou a repensar seu design de rede. Em vez de adicionar escalas, reduzi-las. "Tivemos que quebrar um pouco da lógica tradicional de como você projeta uma oferta oceânica", diz Sigsgaard. No entanto, a MSC não aceitou a nova estratégia e, em agosto de 2020, embarcou em uma onda histórica de compras de navios usados, adquirindo 405 navios em quatro anos e meio, de acordo com dados da Alphaliner. Isso adicionou uma capacidade total de 1,7 milhão de TEUs, equivalente ao tamanho total da Evergreen Line, a sétima maior linha de navegação do mundo em capacidade.
Em uma entrevista em setembro à Bloomberg News, a MSC informou que, por meio das compras, “estamos encomendando ativos que estarão em nossa frota pelos próximos 25 a 30 anos”. É nesse contexto que a Maersk e a MSC embarcarão oficialmente em rotas separadas a partir de fevereiro. A Gemini Cooperation se concentrará em hubs onde seus dois parceiros controlam terminais de contêineres. Isso deve ajudar a reduzir atrasos devido ao congestionamento.
No entanto, o desafio depende da capacidade de gerenciar circuitos mais curtos com grandes navios entre hubs e navios menores "alimentadores" para entregar a carga aos seus destinos marítimos finais. Em preparação para o lançamento, a Maersk investiu US$ 3 bilhões desde 2020 para expandir oito terminais em portos, incluindo Tânger e Roterdã. O objetivo é alcançar 90% de confiabilidade até o segundo semestre de 2025 e obter benefícios de eficiência. “A pontualidade libera capacidade e deve permitir que a empresa aumente sua capacidade anual sem comprar novos navios”, disse Sigsgaard. Enquanto isso, a MSC tem "uma boa chance de ter sucesso operando sua própria linha da mesma maneira".
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