O Terminal de Contêineres (Tecon) Rio Grande, preparando-se para a perspectiva de operar navios com maiores dimensões, encaminhará
neste ano para o Ministério dos Transportes e para a Superintendência do
Porto do Rio Grande (Suprg) o pedido para autorizarem o aumento do seu
cais, que hoje tem 900 metros, divididos em três berços de 300 metros. A
ideia é que cada um deles passe a ter 400 metros, somando 1,2 mil
metros.
O diretor-presidente da companhia, Paulo Bertinetti, estima que seja
possível concluir essa inciativa ao final de 2020. O executivo prefere
não projetar um número quanto ao investimento necessário para executar a
obra, mas adianta que é algo elevado. Além dessa ação, também para
operar com embarcações de maior porte, a empresa espera para o começo
deste ano a chegada de três guindastes STS (Ship to Shore Container
Crane) e oito RTGs (Rubber Tyre Gantry Crane - guindaste de pórtico
sobre pneus). A compra, de US$ 40 milhões, foi realizada com a ZPMC.
Bertinetti lembra que, em um espaço de 20 anos, o transporte de
contêineres, que era feito por navios de 170 metros, passou a ser
realizado por embarcações de 334 metros. O dirigente projeta que, no
Brasil, nos próximos cinco a dez anos, deve haver uma estabilização e a
maioria das operações deverá ser feita por embarcações de 334 metros a
368 metros. Nesse sentido, o diretor técnico do porto do Rio Grande,
Darci Tartari, recorda que, no ano passado, foram realizadas simulações
com práticos, técnicos e Marinha para analisar a viabilidade de manobrar
com segurança navios maiores.
O diretor enfatiza que é importante definir o tamanho da embarcação
que o porto pode acolher, porque os armadores planejam suas escalas
levando em conta a capacidade portuária. Uma ordem de serviço que será
publicada em breve indicará que o porto rio-grandino, dependendo das
condições de vento e da corrente marítima, poderá atuar com navios de
até 368 metros de comprimento (considerada uma embarcação de maior
envergadura, usada fundamentalmente para a movimentação de contêineres).
"No momento que há embarcações desse porte usando o porto, cria-se a
condição de Rio Grande ser um concentrador de contêineres", argumenta
Tartari. Assim, o complexo gaúcho poderá receber essas cargas e
transferi-las para navios menores, que alimentarão outros portos na área
de influência de Rio Grande como, por exemplo, os portos do Cone Sul.
O diretor-presidente da Associação Brasileira dos Terminais
Portuários (ABTP), Wilen Manteli, considera 368 metros um patamar
satisfatório para se trabalhar. "Rio Grande não pode operar com menos do
que isso, pensar menos do que isso é cair na mediocridade", considera. O
dirigente salienta que os armadores estão se associando e pensando em
escala, usando embarcações de maior porte, que podem transportar mais
cargas e diminuir custos.
O fato de as definições mais importantes envolvendo os portos
brasileiros terem que necessariamente passar pelo governo federal,
particularmente pelo Ministério dos Transportes, desagrada os
empreendedores do setor. Além disso, outra queixa é quanto à burocracia e
impedimentos legais para a realização de investimentos.
O
diretor-presidente da ABTP, Wilen Manteli, almeja que seja adotado o
pragmatismo dentro das políticas portuárias. O dirigente reforça que o
investidor precisa ter segurança quanto ao cumprimento de contratos.
Manteli afirma ainda que é preciso envolver os estados no
desenvolvimento das ações nos portos. A centralização em Brasília,
conforme o dirigente, gera mais burocracia e demora nas decisões.
De acordo com o integrante da ABTP, a simples mudança em algumas
normas infralegais ajudaria o segmento. Manteli diz que, se forem
revogados um dispositivo do Decreto nº 8.033, de 2013, e a Portaria nº
110, também de 2013, da Secretaria Especial dos Portos (SEP), que
proíbem a expansão de terminais privados, seriam destravados
investimentos superiores a R$ 2 bilhões. O dirigente atribui a imposição
de normas como essas a questões ideológicas, ignorância e prepotência
do regulador. "O mau burocrata adora dizer não, e ele se sente com
autoridade com isso", critica.
O diretor técnico do porto do Rio Grande, Darci Tartari, concorda que
o setor portuário no Brasil tem muito ainda a melhorar, principalmente
na sua instrumentação legal. "Ao concentrar as definições em um único
ponto (Ministério dos Transportes), é compreensível que o volume de
decisões a serem tomadas cause um congestionamento, talvez tenhamos que
pensar em um modelo que dê mais autonomia às administrações regionais",
defende. Tartari sustenta que o ideal é ter mais flexibilidade para que
os processos de arrendamento de áreas portuárias sejam mais ágeis, para
os empreendimentos serem materializados rapidamente.
O representante do porto do Rio Grande revela que já ouviu diretores
da Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq) informando que o
governo federal estaria estudando aprimorar a legislação. Tartari
destaca que os investimentos portuários são vultosos e de longo prazo,
por isso é essencial a participação da iniciativa privada. O diretor
reitera que a operação no porto precisa ser feita por empreendedores
privados, e a fiscalização e o planejamento devem ficar a cargo da
autoridade portuária.
O diretor-presidente do Tecon Rio Grande, Paulo
Bertinetti, acrescenta que a política nacional de portos tem que ser
acelerada. O executivo julga a legislação complexa demais, com
regulamentações excessivas. "É preciso modernizar isso", ressalta.
Bertinetti comenta que, muitas vezes, ao invés do governo fazer
investimentos corretos, adota critérios políticos para encaminhar as
verbas.
(Fonte: Jornal do Comércio)
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