Dois novos regulamentos ambientais da Organização Marítima Internacional entrarão em vigor apenas no início do próximo ano, mas já são alvo de muita especulação. O Indicador de Intensidade de Carbono (CII) e o Índice de Eficiência Energética do Navio Existente (EEXI) já estão impactando o mercado global de transporte e também podem ter algumas consequências não intencionais, assim como os Regulamentos de 2020, relata a Argus.
O novo regulamento pode já ter começado a afetar o mercado de afretamento por tempo no setor de navios-tanque, de acordo com o chefe de compras de óleo combustível da Euronav, Rustin Edwards, que disse que os afretadores estão mais dispostos nos últimos meses a contratar navios mais novos e mais eficientes por períodos de vários anos. Essas taxas mais altas foram impulsionadas pela expectativa de que os regulamentos aumentariam a frota global e apoiariam as taxas de frete futuras, juntamente com rotas mais longas por tonelada-milha com a mudança global nos fluxos de petróleo.
Edwards também disse que a regulamentação pode ser um fator de apoio às taxas nos mercados de acordos de frete (FFA), especialmente para rotas de longa distância. As taxas de FFA na rota US Gulf Coast-China Very Large Crude Tanker (VLCC) estão atualmente cotadas em um montante fixo de cerca de US$ 7,7 milhões até 2023, de acordo com os corretores de transporte, menos do que a taxa atual avaliada pela Argus de US$ 10,45 milhões, mas 64% a mais que a média de 2021 de US$ 4,7 milhões. Espera-se que os regulamentos apoiem as taxas de frete, levando a um aumento na “vela lenta”, que os navios fazem para reduzir as emissões de carbono. Navegar mais devagar reduz a tonelagem e suporta as taxas de frete porque os navios passam mais tempo em trânsito, deixando menos navios disponíveis para carregamento.
As regras também devem criar um mercado de dois níveis, no qual os afretadores estão dispostos a pagar mais por navios CII de classificação mais alta, evitando embarcações de classificação mais baixa, de acordo com os regulamentos. Mas a expectativa de que os regulamentos levariam a um aumento na atividade de sucateamento ainda não foi confirmada. Navios mais antigos evitaram o ferro-velho, pois os proprietários os vendem no mercado de segunda mão.
As altas taxas de frete ao longo deste ano e o potencial de aumento do comércio sancionado após as proibições da UE às importações de petróleo e produtos refinados russos impulsionaram a demanda por navios com mais de 15 anos. Consequências não-intencionais? Uma possível consequência não intencional dos regulamentos que podem acelerar o fluxo de navios-tanque mais antigos que não atendem aos padrões mencionados. A tonelagem antiga é geralmente vendida por armadores maiores e mais comerciais para armadores menores e menos transparentes que estão mais dispostos a usar os navios em rotas sancionadas.
No passado, as exportações iranianas e venezuelanas foram os principais negócios para esses armadores, mas a próxima proibição da UE às importações russas aumentará ainda mais a demanda da “frota sombra” global. “Navios mais antigos tenderão a ser menos endividados ou, em muitos casos, livres de dívidas”, disse o analista de transporte VesselsValue. “Além disso, eles tenderão a ter seguradoras de nicho e serão menos favorecidos por afretadores com melhor classificação. Essas consequências "leves" podem não apresentar nada de novo em termos de barreiras ou considerações comerciais", acrescentou.
Muitos armadores maiores recentemente tentaram descarregar a capacidade mais antiga antes dos regulamentos e encontraram uma forte demanda de armadores que presumivelmente usarão os navios em rotas sancionadas. Setembro foi um mês recorde para transações de compra e venda de navios-tanque, segundo a Shipbrokerage BRS, com 61 unidades trocando de mãos para operações futuras. Isso incluiu um "volume significativo de tonelagem antiga", incluindo sete VLCCs, cinco Suezmaxes e oito Aframaxes: "...todos seriam bons candidatos para eventualmente transportar petróleo russo".
Os novos regulamentos A CII exigirá que navios com mais de 5.000 GT a cada ano calculem e apresentem um Índice de Eficiência Anual (AER), que é a quantidade de dióxido de carbono emitida dividida pelo produto da capacidade de carga e da distância percorrida. As embarcações receberão uma classificação com base em seu desempenho, variando de 'A' (mais eficiente em carbono) a 'E' (menos eficiente em carbono). Os navios que receberam uma classificação 'E' uma vez ou uma classificação 'D' três vezes devem apresentar um plano sobre como aumentarão sua classificação CII para 'C' ou superior.
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