A sequência dos últimos seis dias sem ataques a navios mercantes foi interrompida quando um novo navio, que transportava milho do Brasil para um porto localizado em Bandar Iman Khomeini, no Irã, foi atacado no Mar Vermelho, segundo o Comando Central dos EUA. Especificamente, o UKMTO relatou um ataque a um navio nas primeiras horas de 12 de fevereiro e a empresa britânica de segurança marítima Ambrey indicou que se tratava de um graneleiro de propriedade grega que arvorava bandeira das Ilhas Marshall.
Dois mísseis foram apontados para o navio em dois minutos e o navio teria sido atingido e danificado. Apesar disso, o Centcom em uma postagem no X, disse que “o navio relata estar em condições de navegar, com pequenos danos e sem ferimentos à tripulação”. Deve ser lembrado que os Houthis começaram os seus ataques à navegação comercial em meados de Novembro e dizem que têm como alvo navios ligados a Israel e aos seus aliados para pressioná-los durante a guerra em Gaza.
Por esta razão, muitas companhias marítimas têm desviado navios para o extremo sul de África, uma viagem mais longa e mais cara. Perante o ataque ao graneleiro, que faz parte da frota detida e operada pela Star Bulk, Lar Jensen, analista e CEO da Vespucci Maritime, levanta a questão de como atribuir uma nacionalidade a uma companhia marítima. Bem, a empresa está constituída nas Ilhas Marshall, tem escritórios executivos na Grécia e em Chipre e está listada no Nasdaq Global Select Market nos Estados Unidos.
“Para mim, esse é um bom exemplo de que toda esta noção de que se pode atribuir uma única nacionalidade a um navio ou a uma companhia marítima, e direcionar ataques em conformidade, é quase sem sentido. Aqui temos um navio com bandeira das Ilhas Marshall, de propriedade de uma empresa na Grécia, listada na bolsa de valores dos EUA, transportando mercadorias do Brasil para o Irã.
E isso antes de olharmos mais de perto as nacionalidades dos marítimos a bordo do navio e daqueles associados aos comerciantes provavelmente envolvidos no comércio de milho entre o Brasil e o Irã”, disse Jensen. Neste caso, salienta o analista, seria tão correto promover a interpretação de que se trata de um ataque de fato à segurança alimentar do Irã como seria dizer que se trata de um ataque a uma companhia marítima dos EUA.
“O resultado final é que o objetivo de fato dos Houthis passa a ser perturbar o transporte marítimo de acordo com uma designação de nacionalidade que é uma escolha puramente subjetiva da sua parte. E essa subjetividade aumenta o risco para as companhias marítimas que decidem operar na área.” Este incidente levanta mais uma vez a questão: como é a “passagem segura”?
É pouco provável que as linhas de contêineres retomem a rota de Suez para os seus grandes navios oceânicos até que consigam obter uma passagem segura, mas quantos dias devem passar sem incidentes antes que isto seja considerado o caso? Uma pesquisa com profissionais de logística que participaram de um webinar recente da Freightos sobre a crise do Mar Vermelho, na semana passada, revelou que 80% acreditam que o pior impacto no trânsito e nas taxas de contêineres já passou, e um terço espera que os níveis de interrupção e as taxas de transporte diminuam nos próximos semanas.
As taxas de frete marítimo da Ásia para o norte da Europa e o Mediterrâneo caíram 7% na semana passada e estão 15% abaixo dos picos do final de Janeiro, à medida que as condições melhoram e a procura diminui. As taxas para a América do Norte continuaram a subir na semana passada, embora não tão acentuadamente como em Janeiro, e as taxas diárias até agora nesta semana se mantém.
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