A crise no Mar Vermelho, rota vital para o comércio global, surgiu como um desafio sem precedentes para a indústria marítima. Segundo Lars Jensen, CEO e sócio da Vespucci Maritime e especialista com mais de duas décadas no setor, esta situação forçou uma reavaliação estratégica das rotas comerciais e expôs a interconectividade e a vulnerabilidade do transporte marítimo global.
O especialista fez esta avaliação na última edição do seminário Carta Náutica, “Crise do mar vermelho: como a geopolítica afeta o transporte marítimo”, organizado pelo Departamento de Direito Comercial da Universidade Externado da Colômbia. O ator-chave, segundo Jensen, são os rebeldes Houthi, que operam no Iémen, no extremo sul da Península Arábica, que, após o início das ações militares de Israel em Gaza, começaram a pressionar por um cessar-fogo.
“É chantagem política, basicamente pressionam Israel para parar, senão atacam os navios”, explica. Segundo o especialista, embora os ataques Houthi tenham começado em novembro, só ganharam força em meados de dezembro. Desde então, as companhias marítimas optaram por desviar as suas rotas em torno de África, uma medida que, embora aumente os custos e os tempos de trânsito, garante a continuidade do comércio marítimo.
De acordo com ele, a partir dessa situação, “a decisão foi tomada, especialmente pelos EUA e depois pelo Reino Unido, e gradualmente por mais e mais países, de enviar navios de guerra para o sul do Mar Vermelho para proteger os navios. “Isso inicialmente levou a MSC, a CMA e a CGM a decidirem navegar novamente pelo Canal de Suez porque seriam protegidos pela Marinha.” Contudo, os ataques continuaram, levando os navios a retomarem a rota através de África.
A crise atual é um reflexo de profundas tensões geopolíticas e de uma guerra assimétrica no mar. Jensen compara esta situação com a pandemia, destacando que, apesar de os desafios serem diferentes, ambos os eventos exigiram adaptações significativas na indústria. Embora a pandemia tenha afetado a capacidade e a eficiência do comércio global, a crise do Mar Vermelho desafia diretamente a segurança e a logística do transporte marítimo.
“Demora mais. Da Ásia para a Europa leva mais 7 a 14 dias e da Ásia para a Costa Leste dos EUA até mais cinco dias. São necessários mais navios, custa mais dinheiro, mas o resultado final é que temos navios suficientes. Pode ser feito. É caro, leva tempo, mas é perfeitamente possível. Não foi possível fazer isso em 2021 porque naquela altura não tínhamos o suficiente”, compara Jensen. Efeito na América Latina.
Segundo Jensen, a América Latina será em breve afetada pela crise do Mar Vermelho porque a frota mundial mal tem navios suficientes para cobrir a rota em torno de África: “Se tivermos rotas marítimas onde as taxas de frete são baixas, as companhias marítimas irão contratar navios delas e irão transferi-los para rotas em torno da África, que são muito mais lucrativas. Isso é o que eu chamaria de ‘taxa de contágio’”, explica ele.
O especialista salienta que não é possível, ao longo do tempo, manter esta situação em que uma rota comercial é extremamente rentável e outra não, e por isso as companhias marítimas vão mudar de rota. “Em qualquer rota marítima do mundo, inclusive todas as latino-americanas, eles precisam levar isso em conta. Se você ainda está aproveitando os bons fretes baixos que via antes da crise, aproveite porque não vai durar, não se a crise continuar”, afirma.
Devido à seca e à consequente escassez de água no Canal do Panamá, o número de navios que podiam transitar pelo canal por dia já estava sendo restringido. Em novembro do ano passado, antes da crise do Mar Vermelho, várias grandes companhias marítimas tomaram alguns dos serviços que costumavam ir da Ásia para a costa leste dos EUA e redirecionaram-nos para o Canal de Suez. Como resultado da subsequente crise do Mar Vermelho, estes navios têm agora também de contornar a África.
Como o Panamá está limitando o número de trânsitos, a única alternativa será interromper alguns serviços. Um exemplo prático: “Digamos que eu precise enviar produtos do Brasil para a Califórnia. Se eu fizer isso, deveria passar pelo Canal do Panamá, mas agora estou competindo com esse espaço por alguém que envie da China para a Costa Leste dos EUA e, no geral, quem ganha essa batalha? “Os importadores que estão dispostos a pagar mais e os bens de consumo de rápido movimento da Ásia para os EUA tendem a ser os que estão dispostos a pagar mais.” O resultado será que a capacidade relacionada com a América Latina que tem de atravessar o Canal da Mancha será limitada, aumentando assim a
Nenhum comentário:
Postar um comentário