Novo Canal do Panamá conta com elevadores de alta tecnologia construídos pela ThyssenKrupp

         O projeto de expansão do Canal do Panamá, uma das maiores obras de engenharia do século 21, contou com significativa participação gaúcha. A ThyssenKrupp, de Guaíba, contribuiu para as obras fornecendo elevadores robustos e à prova d’água que descem a uma profundidade de aproximadamente 50 metros abaixo do nível do mar. A instalação dos equipamentos, sofisticados, exigiu a implantação de um sistema à prova de explosão para garantir operações ininterruptas, independentemente das condições meteorológicas

        A ampliação do Canal do Panamá foi finalizada em junho deste ano. A passagem artificial, agora redesenhada, foi criada há pouco mais de cem anos e é uma rota estratégica para a navegação global, conectando os oceanos Atlântico e Pacífico. A duplicação da capacidade decorreu da necessidade de expandir a capacidade, aprofundando o calado e aumentando a largura, permitindo a passagem de navios três vezes maiores do que antes, os chamados New Panamax.

      A thyssenkrupp forneceu 14 elevadores inovadores para este projeto, sete para cada novo complexo de bloqueio: um no lado do Atlântico e outro no Pacífico. O tráfego através dos bloqueios é monitorado a partir de duas torres de controle, que podem ser acessadas por meio de dois elevadores. Os outros elevadores foram instalados em vários pontos ao longo das fechaduras.

     “Os elevadores descem a uma profundidade de cerca de 50 metros e estão conectados por túneis conhecidos como "crossunders", que funcionam sob as câmaras de bloqueio, que possuem milhões de litros de água”, explicou Peter Bjorn, vice-presidente de Obras Novas e Modernização da área de negócios Elevator Technology, da thyssenkrupp para a América Latina. 

        A thyssenkrupp auxilia grandes projetos de infraestrutura em todo o mundo com soluções inteligentes que atendem aos requisitos de urbanização. "Queremos enfrentar os desafios de mobilidade em ambientes complexos junto com os nossos clientes", disse Andreas Schierenbeck, CEO da thyssenkrupp Elevator. "É essencial para reduzir o consumo de energia e de recursos ambientais encontrarmos novas soluções e criar meios para o transporte global que economizem tempo e recursos", destacou.

        O plano de expansão do canal compreendeu a criação de um novo conjunto de eclusas paralelamente às já existentes, que podem ser operadas ao mesmo tempo. A construção de dois novos complexos de bloqueio do Atlântico e do Pacífico, cada um com aproximadamente 1.200 metros de comprimento, foi essencial para o sucesso do projeto.

        A complexidade do projeto exigiu das equipes da thyssenkrupp um alto nível de detalhamento técnico. Por exemplo, todos os componentes do elevador são à prova de explosão para garantir a máxima disponibilidade, mesmo sob as mais rigorosas condições climáticas. No Panamá, a construção do canal é a primeira a ser equipada com esse recurso de segurança.

       Como o prazo de instalação era exíguo, cinco meses, e os desafios do projeto enormes, a thyssenkrupp disponibilizou 24 profissionais para a instalação dos elevadores. “A conclusão deste projeto, que muito nos orgulha, demonstra o alto nível de proficiência das equipes thyssenkrupp, trabalhando em projetos marcantes em todo o mundo”, comemorou Peter Bjorn.

       Foram necessários seis anos de pesquisa, para a expansão do Canal do Panamá, incluindo mais de 100 estudos sobre a viabilidade econômica, bem como detalhes sobre a demanda do mercado, impacto ambiental e outros aspectos técnicos de engenharia. A construção começou em 2007 e custou US$ 5,4 bilhões. A duplicação da capacidade do canal terá impacto significativo na economia e no comércio marítimo internacional, avaliam especialistas do trade global.

Abifer pede ao governo repactuação das concessões para que as permissionárias possam investir mais no modal ferroviário

         O presidente da Abifer (Associação Brasileira das Indústrias Ferroviárias), Vicente Abate, foi recebido pelo ministro dos Transportes, Portos e Aviação Civil, Maurício Quintella, em Brasília. “Foi um encontro positivo, onde colocamos que o setor cresce na medida em que o transporte ferroviário se expandir”, disse o dirigente, esclarecendo que se referiu a movimentação de carga e passageiros.
         No encontro foi discutida a repactuação das concessões atuais para que as permissionárias consigam fazer maiores investimentos. Abate lembrou que o Programa de Investimento em Logística (PIL), segunda edição, lançado em 2015, prevê investimentos da ordem de R$ 86 bilhões nas ferrovias. “Esses recursos já estão acontecendo, mas podem avançar mais com as repactuações”, afirmou Abate.
        Ele explicou que as empresas se sentem mais seguras em aplicar recursos com um prazo maior para amortização desses investimentos. “Não é um prazo seguro ter apenas dez anos pela frente, ter mais 30 anos é melhor”, observou.
         Por isso, salientou, a Abifer dá apoio total à prorrogação dos contratos atuais das concessionárias ferroviárias do País. “Nessa reunião, deu para perceber que o governo entende que isso leva a novos investimentos e ao crescimento de todos”, revelou o presidente.
       Na audiência com o ministro, também foi tratada a renovação da frota ferroviária. “É um tema que estamos conversando há mais de dois anos junto ao governo e às próprias concessionárias", destacou. Segundo Abate, estudos a respeito foram feitos há dois anos com o governo, mas ainda não saíram do papel. "As eleições de 2014 e o ajuste fiscal interromperam esse processo", lamentou.
          Mas agora, disse, o assunto voltou à baila. "Sabemos que está em elaboração, inclusive, uma medida provisória (MP) que dispõe sobre a venda da frota, por parte das concessionárias, com mais de 40 anos de uso e com a obrigação de aplicar o que for levantado nessa venda em vagões e locomotivas e na própria manutenção das vias permanentes,"relatou. “Tirar essa frota antiga ineficiente por uma mais moderna significa ganhar produtividade,"completou.
         Abate informou que dos cerca de 120 mil vagões existentes no país, 40 mil têm idade avançada de mais de 40 anos - a vida útil desse equipamento, em média, é de 30 anos. “A proposta é trocar esses 40 mil por equipamentos mais modernos numa quantidade equivalente a 18 mil. Ou seja, você teria melhor rendimento com produto mais moderno que tem menor peso, o que confere maior velocidade de carga e descarga. Faríamos com 18 mil o que se faz hoje com 40 mil,”calculou.
          Esses vagões, esclareceu, como são antigos, não têm a tecnologia atual e pesam de cinco a dez toneladas a mais do que os modernos. “Conseguimos transformar em capacidade útil de carga quando se reduz o peso do vagão e se tem sistemas automatizados de carga e descarga. Fora isso, os vagões antigos eram usados para qualquer tipo de carga, hoje eles são customizados – isso dá uma produtividade maior também”, defendeu. “Existe uma obsolescência natural ao longo de 30 anos,” revelou.
          No caso das locomotivas, contou, é a mesma coisa. A frota atual é de 3.600 unidades, dessas, 1.400 têm mais de quatro décadas. “Nesse caso, estamos querendo trocar 1.400 por 600 novas locomotivas, com potência de 4.400 HP ante 1.200 HP das antigas. Elas também significam redução de consumo de combustível e admitem o biocombustível. “E estamos falando de vagões e locomotivas totalmente fabricados no Brasil. Isso é importante,” finalizou Abate.

Brasil sobe dez posições no ranking mundial de logística do Banco Mundial

         O Ranking Mundial de Logística do Banco Mundial desse ano apontou que o Brasil subiu 10 posições em relação à edição 2014, passando de 65º para 55º. O resultado, contudo, não foi suficiente para o país retomar o patamar que atingiu em 2010, quando ficou na 41ª posição.
         O levantamento mostrou a Alemanha em primeiro lugar, seguida por outros países desenvolvidos, como Luxemburgo, em segundo, e Suécia em terceiro. Apesar da melhora, o Brasil permaneceu atrás de outros emergentes, como a Índia (35º) e China (27º), e países vizinhos, como Chile (46º) e Panamá (40º). A pesquisa é feita a cada dois anos e leva em conta seis fatores: infraestrutura das estradas e portos, procedimentos alfandegários, prazos de entrega e eficiência de rastreamentos.
         O setor que ainda pede soluções, segundo Rodrigo Reis, sócio da Reis Office, empresa que atua no mercado de impressão e de serviços de outsourcing e gerenciamento eletrônico de documentos, é o de tecnologias e pesquisas direcionadas à áre, que ajudam a perceber e solucionar gargalos que mantém país fora dos 50 mais desenvolvidos logisticamente no mundo.
          “Trazer soluções tecnológicas que facilitem os processos logísticos faz parte do objetivo. Apostamos nessa linha de atuação a fim de ajudar nossos clientes a economizarem tempo e, em médio prazo, o dinheiro investido", afirmou ele.
         O e-commerce nacional, que depende 100% de uma logística eficiente, também se move a fim de rastrear causas - e possíveis soluções - para que o país consiga se desenvolver nesse sentido. A cada dois anos, a ABComm (Associação Brasileira de Comércio Eletrônico) realiza e divulga sua Pesquisa Logística no E-Commerce Brasileiro, onde compila observações e análises.
         Entre os dados da última edição, destacam-se a diminuição do uso de frotas próprias e do serviço dos Correios, além do aumento do uso de transportadoras privadas. Entretanto, na contramão do avanço tecnológico, o prazo médio de entrega de mercadorias adquiridas pela Internet aumento, em média, 35% nas principais capitais brasileiras.
         "A logística é o grande gargalo no e-commerce brasileiro atualmente: os custos operacionais, a falta de mão de obra e infraestrutura precária contribuem para que tenhamos o baixo nível de serviço e preços caros. Há uma grande quantidade de lojas virtuais tentando se livrar da dependência dos correios, mas ainda o monopólio do estado não permite que empresas privadas sejam competitivas", destacou Maurício Salvador, presidente da ABComm.
         Uma das principais conclusões do relatório divulgado pelo Banco Mundial é que enquanto a logística dos países emergentes teve melhora, o progresso nas economias mais pobres se desacelerou pela primeira vez desde 2007. Nas três últimas posições do ranking estão Síria, Somália e Haiti.
         No caso do Brasil, o item com melhor avaliação é sobre o "rastreamento", que mede o monitoramento de cargas, no qual o país ficou em 45º lugar. Já a pior posição, 72º, ficou na categoria "entregas internacionais", que mede, por exemplo, a competitividade do país nos preços das entregas pelo mundo.

Exportações gaúchas atingem volume recorde no primeiro semestre

         As exportações gaúchas atingiram 11,5 milhões de toneladas em produtos de janeiro a junho, o maior volume da série histórica iniciada em 1989. Os dados foram divulgados pela FEE (Fundação de Economia e Estatística do Estado do Rio Grande do Sul, que atribuiu o resultado ao câmbio favorável.
         Apesar da quantidade maior de mercadorias comercializadas, a receita ficou em US$ 7,7 bilhões, o menor valor desde igual período em 2010. A queda foi consequência da forte retração nos preços dos produtos exportados que perderam valor no mercado externo, como a soja.
         "O efeito do dólar teve certa importância no volume de vendas, mas a principal causa para o recorde de embarques foi, sem dúvida, a retração no mercado doméstico, que levou produtores brasileiros a olharem para fora", argumentou o pesquisador da FEE, Tomás Torezani. "O preço mais competitivo no cenário internacional também ajudou: oito dos 10 principais clientes compraram mais. O entrave foi o valor das mercadorias, que vem caindo e impactando no faturamento", acrescentou ele.
       Com o resultado, o Estado perdeu uma posição no ranking nacional, caindo para a quinta colocação. Ultrapassou o Rio de Janeiro (por causa da redução do preço do petróleo), mas foi superado por Mato Grosso (pela forte elevação das vendas de soja e milho em grãos) e Paraná (pelo crescimento dos embarques de soja em grão).
         Em relação aos produtos básicos, o Rio Grande do Sul vendeu menos trigo em grão e farelo de soja. No entanto, cresceram as vendas de carne bovina e de bovinos vivos, que não haviam sido exportados no primeiro semestre do ano passado.
         Nos manufaturados, os maiores recuos foram nas exportações de máquinas e aparelhos para uso agrícola e hidrocarbonetos. O grupo dos semimanufaturados foi o único a ter aumento nas vendas externas. A expansão ocorreu em virtude das vendas de celulose.,

Estaleiros estrangeiros desistem de investir no Pólo Naval do Amazonas por falta de estrutura

         Pelo menos cinco empresas estrangeiras deixaram de investir no Polo Naval do Amazonas nos últimos cinco anos por falta de estrutura, de áreas propícias ao desenvolvimento das atividades produtivas na capital. Entre os estaleiros que demonstraram interesse em trazer as instalações para o Estado estão empresas da Holanda, Espanha e Inglaterra, especializadas na fabricação de navios, peças, eixos, leme de governo, amarras, mastros, entre outros. O Sindicato da Indústria da Construção Naval, Náutica, Offshore e Reparos do Amazonas (Sindnaval-AM) informou que a perda de contratos de novos estaleiros é atribuída à omissão do governo do Estado em relação ao desenvolvimento e a consolidação do projeto de instituição do polo naval.
         Segundo o presidente do Sindnaval-AM, Matheus Araújo, Manaus tem potencial para apresentar um polo naval desenvolvido, mas a falta de áreas regulamentadas para a utilização dos estaleiros é o principal dificultador para que os estaleiros decidam firmar as atividades em solo amazonense. Ele ressaltou que hoje um empresário que planejar investir no Estado precisa arcar com as despesas sem muitos subsídios como incentivos fiscais.
         Araújo sugeriu a criação de uma agência que atue de forma similar à Superintendência da Zona Franca de Manaus (Suframa) em relação à indústria. “Precisamos de uma agência de desenvolvimento para gerir a política de desenvolvimento, no que está incluso fatores como os valores das áreas a serem disponibilizadas aos empresários. Esse valor deve ser calculado de igual forma ao que é calculado aos projetos industriais. Hoje, isso não acontece”, afirmou.
         O dirigente explicou que a construção de um estaleiro demanda, em média, valores entre US$100 a US$ 300 milhões. “Esses, valores multiplicados por cinco resultam no quantitativo que deixamos de receber em nosso Estado para a geração de novos empregos”, lamentou.
        Entre as cinco empresas interessadas em fixar atividades em Manaus estão o Estaleiro Damen, da Holanda, especializado em construção de navios; o segundo maior estaleiro da Galícia, na Espanha, o São Marques, que fabrica navios de apoio offshore; e o estaleiro Sulenkenn, de Liverpool, na Inglaterra. O estaleiro constrói navios, peças, eixos, hélices, leme de governo, amarras, mastros, entre outros.
         Conforme o presidente, o estaleiro Damen apresentou projeto para criação de um centro de reparos de navios, projeto ainda inexistente no Brasil. “Empresários do estaleiro São Marques e Damen estiveram em Muaval participará de um evento em setembro, fora de Manaus, onde vamos buscar manter o contato com esses empresários para manter a possibilidade ainda viva”, disse.
          “Temos feito tudo para chamar a atenção do governo para sensibilizar sobre a situação do polo naval que precisa ser vista com cuidado. As indústrias que pretendem se instalar aqui precisam ter garantias constitucionais e local apropriado”, acrescentou Araújo.
          O secretário de Planejamento, Desenvolvimento, Ciência, Tecnologia e Inovação do Amazonas (Seplan-CTI) Thomaz Nogueira, asseguro que um empresário do segmento naval que tiver interesse de investir no Amazonas desembolsa os mesmos investimentos que qualquer outro empresário do ramo industrial.
          O pagamento, segundo ele, é feito por área, e a empresa tem direito aos mesmos incentivos fiscais garantidos às fábricas instaladas no Polo Industrial de Manaus (PIM). “Não fomos procurados por nenhuma dessas indústrias estrangeiras. Estamos trabalhando sim com algumas empresas que demonstraram interesse de vir para o Amazonas. Estamos discutindo cada situação, em fase de definições”, destacou o secretário.

Cargueiro chinês é o terceiro navio a bater nas novas eclusas do Canal do Panamá, reaberto em junho

         O cargueiro chinês Xin Fei Zhou bateu na parede de uma das três novas eclusas do Canal do Panamá. Esse foi o terceiro incidente do tipo que ocorreu desde a inauguração da expansão do canal, reaberto em 26 de junho deste ano, em meio a preocupações a respeito da adequação do projeto.
         Segundo a agência de notícias Reuters, a embarcação, da China Shipping Container Lines, precisou passar por reparos após a colisão com o canal abrir uma grande fenda em seu casco.
         O primeiro acidente envolvendo o canal foi em junho, dias após a inauguração. O navio japonês Lycaste Peace, o primeiro petroleiro a cruzar o canal, atingiu suas paredes durante o percurso, abrindo uma fenda no casco do navio. A Autoridade do Canal do Panamá (ACP), órgão que administra o canal, não comentou o episódio.
         A ACP, no entanto, confirmou que o navio cargueiro Cosco Shipping Panama, que fez a travessia inaugural do canal, também entrou em contato com as paredes de uma eclusa. Porém, o órgão afirmou que esse tipo de contato é normal. Em nota, a empresa MC-Seamax Management Limited, dona do Cosco, disse que o cargueiro não sofreu danos.
         Embora o contato com as paredes seja normal na travessia, as três colisões ocorridas em um curto espaço de tempo aumentam as incertezas sobre a segurança do canal. Segundo especialistas, a inauguração das três novas eclusas deixou pouco espaço para manobra.
         Em abril deste ano, a Federação Internacional dos Trabalhadores do Transporte divulgou um estudo sobre os riscos à segurança gerados pela expansão do Canal do Panamá. Entre outras coisas, o estudo concluiu que a expansão deixou pouco espaço para operações de segurança e que o design do canal deixa pouco espaço para erros de manobra. A ACP rejeitou os resultados do estudo.

Dólar fecha em baixa por causa da recuperação de preços do petróleo e expectativa de que Selic não será reduzida

         Após subir ao patamar de R$ 3,29 nos primeiros negócios em meio à queda do petróleo e expectativas do leilão de swap reverso, o dólar passou a cair, renovou mínimas no começo da tarde e fechou em baixa. A perda de força se apoiou na ata da reunião do Copom da semana passada, que consolidou a ideia no mercado de que a Selic não será reduzida no encontro do colegiado em agosto, mas poderá começar a cair apenas em outubro. A recuperação de preços do petróleo no começo da tarde contribuiu ainda para o recuo do dólar ante o real.

         Com a perspectiva de continuidade da Selic em 14,25% por um tempo maior e as especulações sobre novos estímulos do Banco do Japão (BoJ) nesta sexta-feira e do Banco da Inglaterra (BoE) no início de agosto, os agentes de câmbio apostaram em ingressos de recursos no mercado local.

         Além disso, está no radar a reunião de política monetária de dois dias do Federal Reserve (Fed), que termina amanhã. A expectativa é de que o comunicado do encontro poderá trazer algum sinal sobre quando o juro voltará a subir nos Estados Unidos. A taxa dos Fed Funds aumentou para a faixa de 0,25% a 0,50% em dezembro de 2015.

         Na visão do mercado, captada pelo Broadcast Projeções, o teor da ata do Copom descarta o início do processo de corte da taxa de juros em agosto, mas sugere que será feito em algum momento deste ano. O entendimento é de que o BC vai esperar para ver efeitos mais evidentes de desinflação na economia para somente depois começar a reduzir os juros. Contudo, para alguns profissionais, se o ajuste fiscal não evoluir, há risco de o processo de corte dos juros demorar mais para acontecer.

         O gerente de Tesouraria do Banco da China no Brasil, Jayro Rezende, disse que "quanto mais o BC postergar o início do ciclo de afrouxamento monetário, o governo ganhará tempo para fazer a lição de casa na área fiscal". Segundo ele, a ata diz que medidas de ajuste são tão importantes quanto a política monetária e que ambas não podem andar de maneira isolada.

         Apesar da previsão de Selic estável por mais algum tempo, Rezende avalia que a economia interna não é confiável a ponto de justificar uma entrada grande de recursos estrangeiros. Por isso, em sua avaliação, a queda do dólar foi bem discreta hoje.

         "Sempre tem vindo algum fluxo real para investimento direto, e algum fluxo especulativo para bonds (títulos públicos). Mas há ainda uma situação de descompasso no mercado de câmbio", afirma ele. "A entrada de recursos pela via financeira tem sido vista através do mercado de derivativos. Tanto que, de março para cá, o BC reduziu quase à metade o estoque de swap tradicional, por meio de leilões de swap reverso", descreveu. Hoje em dia, segundo Rezende, o fluxo físico à vista é fraco e puxado principalmente pela conta comercial.

         No mercado à vista, o dólar fechou cotado a R$ 3,2720, em baixa de 0,50%. O volume financeiro registrado na clearing da BM&FBovespa somou cerca de US$ 1,138 bilhão. No mercado futuro, o dólar para agosto encerrou em baixa de 0,50%, aos R$ 3,2805. O volume financeiro movimentado somou cerca de US$ 11,348 bilhões.