A América
Latina deverá sofrer uma retração de até 25% em suas importações no segundo
trimestre, mas as exportações tendem a se manter mais resilientes. A previsão é
de Lars Nielsen, presidente para a região da Maersk, maior companhia de
transporte marítimo do mundo.
O grupo ainda não revisou sua projeção
para o Brasil em 2020, devido às incertezas quanto à duração das medidas de
isolamento social. Antes mesmo da chegada do coronavírus no país, porém, a
perspectiva já era um “crescimento modesto” para o mercado de contêineres
brasileiro, de 3,8%, considerando importações e exportações.
“Os volumes no começo do ano ainda
ficam dentro do esperado. A perspectiva é que o segundo trimestre será o mais
difícil. No terceiro trimestre, a situação deverá começar a melhorar e, no
quarto, esperamos que os volumes voltem ao normal”, afirmou o executivo.
A projeção da companhia utiliza como
base os indicadores da China - o primeiro país a sofrer os efeitos da crise
provocada pelo covid-19, e que hoje está com as atividades praticamente
regulares. Na Europa, onde as importações também foram afetadas por conta da
pandemia, os volumes começaram a dar os primeiros sinais de recuperação, diz.
No caso do Brasil, as importações
deverão sofrer um baque duplo, avalia Nielsen. Além da retração da demanda
interna, provocada pelo fechamento de parte do varejo e da indústria, a Maersk
começa a notar o impacto da forte desvalorização do real, que encareceu os
produtos vindos de fora. Outros países latinos, como México e Chile, também têm
sentido esse efeito. A retração na América Latina deverá ficar entre 20% e 25%
no segundo trimestre, em linha com o impacto projetado para o restante do
mundo.
Em contrapartida, as exportações da
região tendem a se comportar melhor que a média global. “No Brasil, a percepção
junto aos clientes é de otimismo em relação às vendas para o exterior”, avalia
o executivo. Além da vantagem cambial, o perfil das exportações brasileiras -
com uma participação grande de commodities agrícolas -, colabora com a
resiliência do mercado, diz. “A demanda por estoques de comida no mundo é
estável, mesmo com a quarentena.”
Um dos problemas do descompasso
entre as importações e as exportações é escassez de contêineres, principalmente
os refrigerados, que transportam carnes e frutas, por exemplo. No Brasil, esse
reflexo passou a ser notado a partir de abril e deverá voltar a se agravar nas
próximas semanas. Diante da queda da demanda interna, os armadores voltaram a
cancelar viagens que viriam ao país - já são ao menos 12 navios que deixarão de
vir da China nos próximos três meses.
“Dentro de uma semana, a
disponibilidade de contêineres pode ficar mais apertada, mas não acredito que
chegarão a faltar. O que pode haver são prazos maiores para que a entrega seja
feita”, afirma Nielsen. Para recompor os equipamentos, a Maersk tem feito
envios de contêineres adicionais nos navios, diz ele.
Para o executivo, ainda é cedo para
entender a herança de longo prazo que a pandemia deixará para o comércio
global, mas algumas tendências começam a se desenhar. “Temos ouvido de grandes
companhias que poderão buscar diminuir a pressão sobre sua cadeia de
suprimentos, o que significa ampliar os estoques, para o caso de haver algum
problema logístico”, afirma. Outra discussão que veio à tona com a crise é a
necessidade de reduzir a dependência em relação a um único fornecedor.
Esse problema ficou evidente, por
exemplo, na indústria automotiva: com as medidas de isolamento social em países
fornecedores do setor, como China, Itália e Espanha, diversas fábricas de
automóveis pelo mundo tiveram suas produções ameaçadas, e algumas chegaram a
interrompê-las por falta de peças. “Há uma tendência de buscar mais
fornecedores, que estejam mais próximos. Isso poderia levar a uma alteração nas
rotas marítimas. No entanto, ainda é cedo para prever esses efeitos”, observou.
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