Especialista francês afirma que futuro da indústria marítima passa pela cibersegurança

          o analista internacional e especialista do setor de transporte Pascal Olivier afirmou nesta segunda-feira, 02, que  o futuro da indústria marítima está na cibersegurança. Ele adiantou que

as parcerias público-privadas são fundamentais para a criação de políticas nesta área em segmentos como o dos portos marítimos.

          Olivier lembrou que nos últimos dois anos duas companhias de navegação (Maersk & Cosco), uma transportadora (Fedex) e dois portos internacionais (Barcelon e San Diego) foram sujeitos de ciberataques que colocaram em risco suas informações e processos. "Deve haver uma estratégia defensiva e ofensiva para repelir ataques cibernéticos", explicou o especialista.

          O analista francês usa a estratégia militar de seu país como uma medida exemplar contra o cibercrime. Desde 2013, "o defensor francês criou mais de 3.000 ciber-guardas, formando um exército especialmente projetado e treinado para proteger a infraestrutura cibernética", explica ele, graças à promulgação da lei de programação militar lançada em 2019.

          Os Estados Unidos também implementaram uma estratégia semelhante para proteger os ciberativados por meio da agência de segurança e segurança cibernética (CISA), que aponta para "uma estratégia cibernética nacional para acelerar o desenvolvimento de infra-estrutura marítima resiliente a ciberespaços". Na Dinamarca, uma unidade de segurança cibernética foi posta em ação após os ataques a Maersk em 2017.

          Mas os esforços privados certamente não são suficientes e devem ser integrados aos recursos públicos. "É essencial, do ponto de vista do comércio, que os governos tomem medidas para proteger essa atividade econômica de todos os ângulos", diz Ollivier, defendendo políticas públicas de segurança cibernética aplicáveis ​​aos portos e empresas de comércio. fora

          A União Europeia lançou um ato de segurança cibernética em junho de 2019. Mas, para iniciativas como essa prosperarem, o setor privado deve estar sincronizado com suas próprias estratégias. Por exemplo, nem as autoridades portuárias nem as comunidades portuárias projetaram ou implementaram estratégias de cibersegurança; portanto, elas não são protegidas. "Uma emenda ao código do ISPS é importante para a segurança física e a cibersegurança", diz Ollivier, que também revela que, em março de 2020, espera-se que a IMO e seus estados membros integrem a fronteira cibernética a essa frente. às suas políticas.

Governo da Alemanha vai repassar mais de 80 milhões de euros para projetos de agropecuária sustentável no Brasil

          Os governos do Brasil e da Alemanha firmaram acordos de cooperação técnica e financeira para incentivar o desenvolvimento sustentável. Ficou estabelecido pelo acerto, anunciado nesta segunda-feira, 02, um aporte financeiro de 81,9 milhões de euros do governo alemão, sendo 40,4 milhões para projetos vinculados ao Ministério da Agricultura, Pecuária e Abastecimento.
           Representantes dos dois países reuniram-se, entre os dias 27 e 29 de novembro, no Ministério Alemão para Cooperação Econômica e Desenvolvimento (BMZ) em Bonn, para negociações intergovernamentais sobre projetos de cooperação para o desenvolvimento sustentável. O aporte financeiro será direcionado às seguintes iniciativas: bioeconomia (14 milhões de euros), proteção florestal, recuperação ambiental e reflorestamentos em pequenas propriedades rurais na Mata Atlântica (13,1 milhões), inovação nas cadeias produtivas da agropecuária na Amazônia (7,5 milhões) e implementação do Cadastro Ambiental Rural (5,8 milhões).
           A delegação brasileira, chefiada pelo embaixador e diretor da Agência Brasileira de Cooperação (ABC), Ruy Pereira, foi integrada pelo secretário de Agricultura Familiar e Cooperativismo do Mapa, Fernando Schwanke, pelo secretário-adjunto de Comércio e Relações Internacionais do Mapa, Flávio Bettarello, e representantes dos ministérios do Meio Ambiente, da Justiça e Segurança Pública, da Economia, do Público Federal (MPF), Banco Central e Instituto Nacional de Metrologia, Qualidade e Tecnologia (Inmetro).
          As negociações sobre a cooperação bilateral ocorrem a cada dois anos. Bettarello afirma que esses encontros não são focados "apenas na arrecadação de recursos financeiros e na cooperação técnica que o governo alemão disponibiliza a diversas entidades do Brasil, sempre com anuência do governo federal brasileiro, mas, principalmente, para o alinhamento da visão sobre como os países podem trabalhar juntos”.
          Esta é a primeira reunião do grupo que ocorre durante o governo do presidente Jair Bolsonaro e que conta com a presença do Ministério da Agricultura brasileiro. “A participação do Mapa, ocorre, principalmente, pelas atribuições que a pasta ganhou, com a vinda de novas secretarias, como a de Agricultura Familiar e Cooperativismo, e de temas como o da bioeconomia, das cadeias de valor e de inovação. O papel que o Mapa tem, como um grande representante da produção no Brasil, seja agrícola, pecuária, florestal ou extrativista, o torna um ator fundamental nesse processo de negociação”, ressalta o secretário-adjunto de Comércio e Relações Internacionais.
          Durante as reuniões, o Brasil destacou a necessidade de que a ações tenham como pilar fundamental a sustentabilidade, como explica o secretário Fernando Schwanke. “A participação do Mapa foi extremamente importante, pois trouxemos os conceitos da sustentabilidade que defendemos no âmbito da agricultura no Brasil e no mundo, como a ministra Tereza Cristina tem dito. Não existe agricultura sem ela ser sustentável nas questões ambiental, social e econômica”.
           Outro assunto de destaque foi a bioeconomia, que tem ganhado cada vez mais espaço nas discussões bilaterais. “Esse é um tema no qual colocamos muita luz desde o começo do ano. Lançamos o programa Bioeconomia Brasil – Sociobiodiversidade, por meio da Secretaria de Agricultura Familiar e Cooperativismo, e ele já começa a dar frutos, tanto que conseguimos recursos adicionais de 10 milhões de euros para que essa questão seja trabalhada no Brasil. O resultado das negociações foi muito positivo para o Mapa”, diz Schwanke.
           Segundo a Agência Brasileira de Cooperação, há mais de 50 anos os dois países têm trabalhado conjuntamente para o desenvolvimento sustentável. A Alemanha é um importante parceiro no fomento de políticas públicas e iniciativas de cooperação nas áreas de “proteção e uso sustentável das florestas tropicais” e “energias renováveis e eficiência energética”.

Bolsonaro diz que usará canal aberto com Trump para falar de tarifas

          O presidente Jair Bolsonaro disse nesta segunda-feira (2) que fará uso do “canal aberto” que tem com o presidente norte-americano, Donald Trump, para conversar sobre a decisão de retomar as tarifas cobradas para importação de aço e alumínio brasileiros. A retomada das tarifas foi anunciada pelo presidente dos Estados Unidos (EUA) em sua conta no Twitter.
          Segundo ele, “Brasil e Argentina têm presidido uma desvalorização maciça de suas moedas. o que não é bom para os agricultores norte-americanos. Portanto, com efeito imediato, restaurarei as tarifas de todos os aços e alumínio enviados para os EUA a partir desses países”, disse Trump na rede social.
         “As reservas também devem agir para que os países, dos quais existem muitos, não aproveitem mais nosso dólar forte, desvalorizando ainda mais suas moedas. Isso torna muito difícil para nossos fabricantes e agricultores exportar seus produtos de maneira justa”, acrescentou Trump.
          Bolsonaro afirmou que o assunto será tratado ainda nesta semana com o ministro da Economia, Paulo Guedes. “Vou conversar com o [Paulo] Guedes agora, e se for o caso, ligo para o Trump, porque tenho canal aberto com ele”, disse o presidente antes de seguir para o Nação Caixa – Banco de Inclusão, evento onde foram apresentadas as ações já realizadas pelo banco em benefício das pessoas com deficiência, incluindo clientes e empregados.

Governo do Paraguai prende navio de bandeira argentina por violar Lei de Reserva de Carga do país

          Após a denúncia feita pelo Centro de Armadores Fluviais e Marítimos do Paraguai contra a companhia de navegação CONAY, cujo navio de bandeira argentina violaria a Lei de Reserva de Carga que rege o Paraguai, a Prefeitura Naval Geral desse último país prendeu do navio de bandeira argentina "Río Piray Guazú", que gerou grande aborrecimento e surpresa na Argentina.

          O incidente ocorreu em 19 de novembro em circunstâncias nas quais o rebocador de bandeira argentina estava em frente a um trem de barcaça destinado a transportar carga entre os portos paraguaios de Assunção e Pilar e o porto argentino de Santa Fe. Nesse contexto, a Prefeitura Naval do Paraguai emitiu uma resolução pela qual o carregamento de produtos era impedido enquanto o navio era interferido e a liberdade dos 10 membros da tripulação era restrita.

          A medida causou estranheza e indignação no Ministério das Relações Exteriores da Argentina, uma vez que o navio havia sido contratado por uma empresa paraguaia sob o nível baixo das águas do rio Paraguai e considerando-o adequado para uma navegação rasa.

          Antes deste episódio, os sindicatos dos trabalhadores marítimos argentinos não ficaram de fora da disputa e alertaram que, se não terminarem com esse tipo de evento que considera agressões e desigualdades, começarão a executar medidas de "ação direta2 contra a operação de navios paraguaios nas águas Argentina

         O argumento da força militar e policial do Paraguai para prosseguir foi baseado em uma aparente violação do navio argentino da chamada "Lei de Reserva de Carga", um instrumento legal através do qual o Paraguai se reserva o direito de transportar navios de que sinalizam todos os encargos de exportação e importação.

          É o caso de que uma carga depositada no porto de Buenos Aires e cujo destino é o Paraguai, deve ser recolhida pelos navios paraguaios, com os navios de bandeira argentina sendo proibidos de participar desse transporte.

Rota Transpacífico de conteineiros deve terminar o ano em queda devido à guerra comercial EUA/China

          Apesar do forte crescimento no sudeste da Ásia, é muito provável que a direção Leste-Oeste da rota transpacífica de contêineres termine o ano com volumes mais baixos pela primeira vez desde 2009, devido à Guerra Comercial EUA-China, destaca um relatório de Drewry.

          O comércio do leste da Ásia para os Estados Unidos permaneceu estável após 10 meses do ano, de acordo com o PIERS e, dada a forte comparação com os últimos dois meses de 2018, um déficit anual parece inevitável. Esse déficit deve-se inteiramente à estagnação dos volumes do norte da Ásia (a China é de longe o membro dominante), onde os volumes foram reduzidos em 5% até agora este ano. Pelo contrário, o crescimento fora do SEA foi de 27% no final de outubro.

          É claro que um número considerável de proprietários de cargas buscou um refúgio contra a atual incerteza tarifária, realocando parte de sua produção. Os dados alfandegários implicam amplamente que a opção preferida até agora foi o Vietnã, cujas exportações totais para os Estados Unidos. aumentou aproximadamente 35% após nove meses do ano, diminuindo o crescimento de qualquer outro parceiro de negócios.

          Parte desse crescimento pode ser devido à re-rotulagem ilícita de produtos chineses no território vietnamita, apesar do fato de o governo dos EUA rapidamente ter se comprometido com a repressão.

Embora os números para o Vietnã sejam impressionantes - seu crescimento anual composto para a mobilização de contêineres portuários é invejável em 8% desde o início da década - ninguém deve concluir que o país é um substituto para a China já preparada para exportação .

          Mesmo após os eventos dos últimos dois anos, a participação da China no total de importações dos EUA (em dólares) foi de 18% após nove meses deste ano, com uma queda de cerca de 3 pontos percentuais com a China. em comparação com o mesmo período de 2018, mas ainda bem acima da participação combinada de 7% dos supostos candidatos à coroa de exportações do Vietnã, Malásia, Tailândia, Indonésia e Filipinas.

Armadores buscam alternativas para transbordo de contêineres depois do fechamento do Terminal da Libra em Santos

          Após o fechamento do terminal da Libra em Santos em março deste ano, os demais terminais de contêineres de Santos operaram com médias de utilização de berços entre 60% e 70% no terceiro trimestre de 2019, levando alguns armadores a buscar opções em outros portos para volumes adicionais de transbordo de carga. Um dos desafios, contudo, é avaliar quais portos estariam habilitados a realizar esse tipo de operação para os atuais navios de 330 metros de comprimento em operação na costa brasileira e, principalmente, para os navios com 366 metros que deverão aportar na costa brasileira nos próximos anos.
          Na última sexta-feira (22), a CMA CGM e a Maersk anunciaram a reorganização do serviço Sirius/Bossa Nova, que conecta o Mediterrâneo à costa leste da América do Sul. O serviço semanal passará a contar com sete embarcações, uma menos que na configuração atual. As empresas vão descontinuar as escalas diretas de Málaga (Espanha) e Buenos Aires (Argentina). As alterações entrarão em vigor a partir do Maersk Lota, que partirá de Gênova na próxima segunda-feira (2).
          Para Leandro Barreto, sócio da Solve Shipping, o cancelamento da escala em Buenos Aires para a redução da quantidade de navios empregados em um serviço não seria exatamente uma surpresa. Ele observa que os armadores já simulam essa possibilidade há mais de uma década, em razão do constante crescimento do tamanho dos navios e das consequentes limitações de calado e aumento dos custos operacionais no Rio da Prata. Barreto, porém, considera que essa conta nunca fechou, em razão dos grandes volumes de importação, do perfil da carga de exportação e dos custos com feeder e transbordo.
          Historicamente, a Argentina sempre foi um grande importador de produtos manufaturados, enquanto nas exportações é um reconhecido fornecedor de carnes e frutas, com valor agregado e fretes maiores e mais sensíveis a transbordos. “Contudo, com a economia argentina em crise e as importações em queda no país vizinho, é possível que a conta comece a fechar também para outros serviços e o volume de transbordos no Brasil aumente”, avaliou Barreto.
          Ao comunicar as mudanças nesse serviço, a CMA CGM esclareceu que irá transbordar em Salvador (BA) as cargas do Mediterrâneo com destino ao Rio da Prata e em Rio Grande (RS) as exportações argentinas com destino ao Mediterrâneo. Mesmo com a reorganização, o armador afirma que o serviço para os portos da Bacia do Prata será mantido com tempos de trânsito competitivos oferecidos pelo uso dos serviços de cabotagem da Mercosul Line, subsidiária do grupo CMA CGM.
          A Solve Shipping percebe que a novidade está nos armadores já buscando alternativas a Santos para volumes adicionais de transbordo. “Esse fato corrobora com nossa análise de que Santos já estaria operando próximo de um limite de segurança”, salienta Barreto. Além das utilizações dos berços de atracação, atualmente cerca de 60% dos navios porta-contêineres que operam no cais santista necessitariam de um calado entre 14 e 16 metros para operar em plena capacidade, porém o calado oficial do porto é de 13,5 metros. Cada metro de restrição de calado significa cerca de 750 TEUs deixando de ser embarcados. Além disso, como o canal de acesso está limitado a navios de 340 metros, hoje não seria possível receber navios de 14 mil TEUs de capacidade.
          Enquanto aguardam a definição do modelo de dragagem por parte do poder público para viabilizar a recepção dessa classe de navios, o que depende de pelo menos 16 metros de calado e constante manutenção da profundidade, os terminais continuam a investir. A DP World Santos estendeu o cais em 446 metros e, até o final do ano, terá um berço dedicado para celulose, deixando de compartilhá-lo com contêineres. A BTP arrematou parte da área STS-10, vem reforçando o piso para permitir o empilhamento de até seis contêineres em cada posição do pátio e está na iminência de encomendar novos guindastes. Já a Santos Brasil deve inaugurar, nos próximos 15 meses, mais 300 metros de cais e quatro guindastes.
          Com a homologação da nova bacia de evolução para receber navios com 336 metros de comprimento em Itajaí (SC), a Portonave, que tem uma das melhores produtividades da costa brasileira, deve entrar nessa disputa. “Terminais reagindo mostram que outras oportunidades ao longo da costa começam a surgir e outros portos começam a atuar nesse nicho de transbordo”, comenta uma fonte que prefere não ser identificada.