Obras do Ferroanel de São Paulo serão concluídas em julho de 2017

         O projeto de engenharia do tramo norte do Ferroanel de São Paulo será concluído em julho do próximo ano. Essa é a promessa dos governos Estadual e Federal que, juntos, viabilizam os estudos para que o anel ferroviário paulista seja implantado. A construção do empreendimento, entretanto, ainda não tem prazo para ser iniciada.
         O tramo norte será um ramal ferroviário de 52,75 quilômetros, em via dupla, destinado ao transporte de cargas. Ele ligará as estações Engenheiro Manoel Feio (Itaquaquecetuba) e Perus (São Paulo), encerrando a necessidade de as composições com mercadorias utilizarem as linhas que atravessam a Capital e já são aproveitadas pelos trens de passageiros.
         A elaboração do projeto está sob responsabilidade da Desenvolvimento Rodoviário S.A (Dersa), pelo Estado, e da Empresa de Planejamento e Logística (EPL), pela União, a partir de um acordo de cooperação firmado em maio de 2015. A EPL está encarregada de repassar R$ 8.058.734,5 à Dersa, que custeará internamente mais R$ 1 milhão.
         O estudo tem como objetivo estimar os custos de implantação do empreendimento – que já chegou a ser avaliado em mais de R$ 4 bilhões. Será definido quanto será necessário investir para construir as linhas férreas que, a princípio, deverão ser instaladas em paralelo ao Trecho Norte do Rodoanel (anel viário) de São Paulo, previsto para ser entregue, por completo, até 2018 pelo Estado.
         Hoje, ao longo das obras desse último trecho do anel viário, 16 quilômetros já passam por serviços de terraplanagem para facilitar a implantação dos trilhos nos próximos anos. Segundo o presidente da Dersa, Laurence Casagrande Lourenço, ao antecipar esse trabalho, o custo da implantação da ferrovia reduzirá em, pelo menos, R$ 1,3 bilhão.
         O acordo entre Estado e União prevê, além do projeto de engenharia – cuja empresa contratada para realizá-lo deverá ser homologada nos próximos dias –, a realização do estudo de impacto ambiental. De acordo com a Dersa, a estimativa é que a Licença Prévia Ambiental do Tramo Norte esteja pronta até setembro de 2017.
         Já está decidido que caberá à Companhia de Tecnologia de Saneamento Ambiental (Cetesb), órgão da Secretaria do Meio Ambiental do Estado, analisar os estudos de impacto ambiental (EIA/Rima). A estatal também ficará responsável por apresentar a definição das características técnicas funcionais da nova ferrovia.
         Encerrada a fase inicial de estudos para implantação do Tramo Norte, caberá ao Governo Federal destinar recursos para construí-lo e, também, definir a forma de exploração da linha férrea. Por meio do Ministério dos Transportes, Portos e Aviação Civil, a União definiu o projeto como “relevante à logística do transporte de cargas” de São Paulo.
         A pasta não adiantou se haverá condições, nos próximos anos, de efetivar o empreendimento. Limitou-se a dizer que os estudos em desenvolvimento vão apresentar elementos apropriados à tomada de decisão de investimento, que poderá ser direto (pelo Governo) ou pela iniciativa privada (por concessão).
         A implantação do Ferroanel, além de segregar a utilização dos trilhos para o transporte de cargas e o de pessoas, beneficiará o escoamento da produção nacional ao Porto de Santos. Atualmente, as composições cargueiras passam apenas durante a madrugada e em alguns períodos da tarde pelas linhas da Capital (e que chegam ao complexo marítimo), quando o fluxo de passageiros é reduzido.
         O Estado estima que, com o aumento da capacidade por meio da nova ligação ferroviária entre Campinas, Sorocaba, Vale do Paraíba e Baixada Santista, ocorrerá uma migração natural de cargas entre modais. A projeção é que, nos próximos 20 anos, passem 40 milhões de toneladas pelo Tramo Norte, o equivalente a 4.200 caminhões por dia nas estradas.
         O tempo de trânsito das composições de carga entre o Vale do Paraíba e o Porto de Santos reduziu em 75% nos últimos dois anos, após a construção da Segregação Leste da Região Metropolitana de São Paulo. A obra foi realizada pela concessionária MRS Logística e serviu de fôlego para o setor enquanto o Ferroanel não é implantado.
         O trecho é localizado em Suzano (Grande SP) e tem 12 quilômetros de extensão. Ele foi duplicado para eliminar a necessidade compartilhamento da via com trens de passageiros operados pela Companhia Paulista de Trens Metropolitanos (CPTM), possibilitando maior agilidade e segurança. O investimento da empresa foi de R$ 180 milhões.
         De acordo com o gerente geral de Negócios para Carga Geral da MRS, Guilherme Alvisi, a Segregação Leste possibilitou que as composições de carga não tivessem mais a necessidade de aguardar 12 horas pela passagem dos trens de passageiros – que têm prioridade de utilização da malha ferroviária. Atualmente, o percurso do Vale até o cais santista é feito em até 38 horas.
         “Nos últimos dois anos, nosso crescimento (no transporte de contêineres) foi da ordem de 30% neste segmento”, disse o gerente-geral. O resultado está associado diretamente à segregação dos trilhos, que possibilitou oferecer maior confiança do sistema para o mercado e estabelecer, pelo menos, quatro rotas semanais com hora marca ligando as duas regiões.
         Além de contêineres, passam pelo ramal cargas de minério de ferro, aço e material siderúrgico (fundentes). Trata-se de uma rota estratégica para a MRS, pois é base para a alavancar o fluxo de mercadorias do Vale do Paraíba. “Viabiliza nossos planos de desenvolvimento das rotas de trens de contêineres Rio-SP e BH (Belo Horizonte)-SP”, diz Alvisi.
         A ferrovia duplicada interliga as estações de Engenheiro Manoel Feio e Suzano. Mais que atender às atuais necessidades da empresa concessionária, a Segregação Leste poderá ser interligada aos trilhos Ferroanel Norte, por ter um traçado complementar ao que hoje é projetado para o primeiro tramo do anel ferroviário de São Paulo.