Conflito no Oriente Médio impacta no transporte marítimo de contêineres

 

A guerra entre os Estados Unidos, Israel e Irã começa a afetar o transporte marítimo de contêineres, com impactos visíveis na segurança da navegação, nas decisões operacionais das empresas de transporte e no mercado de seguros marítimos. Embora, por ora, as interrupções estejam concentradas principalmente na região, analistas alertam que elas podem se espalhar caso o conflito continue. Uma das principais áreas de preocupação é o Estreito de Ormuz, uma passagem estratégica para o comércio marítimo global. Segundo dados compilados pela Bloomberg, o tráfego por essa hidrovia diminuiu drasticamente desde o início das hostilidades.

Na terça-feira, apenas dois navios graneleiros e um pequeno navio porta-contêineres foram observados atravessando o estreito, todos saindo do Golfo Pérsico e nenhum entrando. O monitoramento do tráfego marítimo também se tornou mais complexo devido à interferência eletrônica. De fato, "a área mergulhou em uma espécie de névoa digital", resultado da interferência de sinal e da desativação de transponders de posicionamento, o que dificulta o monitoramento preciso da rota das embarcações. Para agravar a situação operacional, há a deterioração das condições de segurança para as tripulações. Um navio porta-contentores com capacidade aproximada de 1.700 TEUs, o “Safeen Prestige” (na foto), foi atacado enquanto transitava pelo estreito, causando um incêndio na casa de máquinas e forçando a tripulação a evacuar.

 O grupo UK Maritime Trade Operations informou que a embarcação foi atingida por “um projétil desconhecido logo acima da linha de água”, embora não tenham sido relatados feridos ou impactos ambientais. O incidente soma-se a uma série de ataques recentes a navios na região. O analista da indústria marítima Lars Jensen destaca que “um petroleiro foi atingido por um drone kamikaze, elevando o número de embarcações atingidas até o momento para seis petroleiros e um porta-contentores”. Impacto nas Operações Judah Levine, chefe de pesquisa da Freightos, observou que os ataques e represálias na região estão causando “significativas interrupções logísticas” que podem piorar se o conflito continuar. Entre os primeiros sinais está a suspensão temporária das operações no Porto de Jebel Ali, em Dubai, o maior terminal de contêineres do Oriente Médio, após um projétil ter provocado um incêndio no fim de semana. Embora o porto tenha retomado as operações na segunda-feira, a situação gerou incerteza para o comércio regional. Em resposta aos riscos, diversas companhias de navegação começaram a modificar suas operações.

Segundo Levine, “com o estreito fechado e os riscos de segurança na região, as principais transportadoras estão desviando navios, cancelando itinerários e suspendendo novas reservas”. Essas decisões já estão causando atrasos para cargas destinadas ao Golfo ou com origem na região. “Os cancelamentos de voos significam que os contêineres destinados à região do Golfo já estão começando a se acumular e ameaçam causar congestionamento nos terminais de contêineres na Índia”, explicou ele. Além disso, alguns contêineres que já estavam em trânsito estão sendo redirecionados para outros centros de transbordo na Ásia. A maior parte do volume, indicou o analista, provavelmente será descarregada em grandes centros do Extremo Oriente, como Singapura, Malásia ou Sri Lanka.

 No entanto, Levine observou que o Estreito de Ormuz movimenta apenas “cerca de 2% ou 3% do volume global de contêineres”, mas alertou que “quanto mais tempo o conflito continuar, mais disruptivo ele será e mais amplamente será sentido”. Impacto no Mercado de Seguros Inicialmente, foi noticiado que algumas apólices de seguro de guerra estavam sendo canceladas para trânsitos pelo Estreito de Ormuz, o que gerou incerteza entre os armadores. Contudo, associações do setor de seguros indicam que o seguro continua disponível, embora a custos mais elevados. A diretora executiva da Lloyd’s Market Association, Sheila Cameron, afirmou: “Entendemos que ofertas de seguro estão sendo feitas para embarcações que desejam transitar pelo Estreito de Ormuz”.

Ela acrescentou que essa cobertura “continuará disponível por meio do Mercado de Seguros de Guerra Marítimos de Londres quando os armadores considerarem seguro para suas embarcações e tripulações”. Mesmo assim, diversos armadores indicaram que o principal obstáculo não é a disponibilidade de seguro, mas o risco para as tripulações. Três armadores consultados indicaram que não estão dispostos a transitar pelo estreito “no clima atual”, independentemente da cobertura disponível. Fretes marítimos De acordo com o Índice Mundial de Contêineres da Drewry, o WCI subiu 3%, para US$ 1.958 por contêiner de 40 pés, impulsionado principalmente por tarifas mais altas nas rotas transpacíficas. Embora essa variação não seja atribuível exclusivamente ao conflito,

APS garante que guerra Estados Unidos/Israel contra o Irã não afetou Porto de Santos

 

A Autoridade Portuária de Santos (APS) acompanha com atenção a evolução do cenário no Oriente Médio. Até o momento, não há indicação de impactos diretos nas rotas marítimas que operam no Porto de Santos, já que as principais linhas que atendem o Brasil não dependem diretamente das áreas mais sensíveis do conflito, informou a Diretoria de Operações.

A equipe permanece atenta, pois é importante considerar que a logística marítima hoje é global e altamente integrada, o que significa que tensões regionais podem gerar efeitos indiretos, como ajustes de rotas ou reprogramações operacionais. Em cenários de guerra, é difícil prever todos os desdobramentos, mesmo estando geograficamente distantes.

A APS segue monitorando o contexto internacional e mantém diálogo constante com os operadores privados, armadores e demais agentes da comunidade portuária, que não registraram, até o momento, qualquer comprometimento das operações no Porto de Santos.

“Não há indicação de alteração nas escalas ou comprometimento das operações no porto em função desse cenário. O Porto de Santos é resiliente justamente por ter muitas conexões e alternativas para atender seus cerca de 600 locais de destino”, afirmou o presidente da APS, Anderson Pomini.

Importadores negociam tarifas de longo prazo com vantagem junto aos armadores

 

O setor de transporte marítimo de contêineres tem navegado em meio a sinais conflitantes para seus principais participantes nos últimos dois meses: enquanto os grandes importadores dos EUA se preparam para negociar contratos de longo prazo mais favoráveis, as companhias de navegação enfrentam um cenário marcado por excesso de oferta de capacidade e distorções crescentes decorrentes de disputas comerciais. De acordo com dados da Xeneta, as taxas spot para transporte marítimo de contêineres da China, Japão e Coreia do Sul para a Costa Oeste dos EUA (USWC) caíram por várias semanas, chegando recentemente a ficar abaixo das taxas estabelecidas em contratos de longo prazo.

Essa queda se deve principalmente ao fato de que “a oferta de espaço em navios porta-contêineres excede a demanda, à medida que as companhias de navegação recebem novas embarcações adquiridas com os lucros dos anos da pandemia”. Nesse contexto, os importadores estariam buscando renegociar taxas entre 10% e 15% menores do que as vigentes no ano passado, embora encontrem resistência por parte das companhias de navegação, que agora operam com margens apertadas.

“Os proprietários da carga têm a vantagem”, afirmou Peter Sand, analista-chefe da Xeneta. No entanto, ele alertou que “as companhias de navegação estão chegando à mesa de negociações com orçamentos austeros, mas não fracos, então certamente oferecerão resistência”. Perspectivas da Demanda No Porto de Los Angeles, um dos principais centros de importação dos EUA provenientes da Ásia, o CEO Gene Seroka previu que os volumes de carga durante os primeiros meses deste ano serão menores do que os registrados no mesmo período de 2025. Contudo, essa aparente contração é parcialmente explicada por uma base de comparação excepcionalmente alta, após o aumento das importações no ano passado devido à ameaça de novas tarifas. De fato, a Federação Nacional de Varejo (NRF) projeta que os volumes de importação durante o primeiro semestre do ano cairão cerca de 2% em relação ao ano anterior, embora outros participantes do mercado esperem que a demanda permaneça praticamente inalterada.

Esse comportamento é surpreendente, considerando que setores tradicionalmente ligados ao consumo de bens importados, como o imobiliário, estão mostrando sinais de fragilidade. O Problema da Evasão Tarifária Além da incerteza do mercado, há um desafio crescente relacionado à conformidade regulatória. Diversos atores da cadeia logística alertaram para um aumento significativo nas práticas de evasão tarifária nos fluxos comerciais entre a Ásia e os Estados Unidos. De acordo com dados comerciais recentes, existe uma diferença recorde de US$ 112 bilhões entre as exportações que a China declarou ao mercado americano e o que foi efetivamente registrado pelas autoridades alfandegárias dos EUA.

Na prática, segundo a Bloomberg, “até um quarto do que a maior economia da Ásia exportou para os EUA no ano passado pode ter escapado das tarifas”. Esse fenômeno, impulsionado por estratégias logísticas agressivas e pelo aumento das taxas de importação, está dando origem a uma economia paralela focada em contornar as barreiras comerciais. De acordo com especialistas do setor de logística e autoridades comerciais, essas práticas frequentemente se materializam por meio de esquemas que envolvem a subdeclaração do valor das mercadorias, a classificação incorreta de produtos ou o uso de intermediários que redistribuem as remessas para alterar seu país de origem antes de entrarem nos Estados Unidos.

Algumas ofertas chegam a prometer o envio de cargas da China com tarifas que incluem impostos sobre um valor fixo por quilograma, embora as tarifas sejam calculadas sobre o valor declarado das mercadorias. Isso levou especialistas do setor a alertarem que tais propostas são um claro sinal de potencial fraude. "Não se pode ter uma tarifa total por quilo", explicou Ryan Petersen, CEO da plataforma digital Flexport. "É obviamente fraude. Eles são bastante descarados quanto a isso", observou. As consequências para a concorrência são significativas. "A fraude tarifária é muito pior para nós do que as próprias tarifas", disse Michael Kersey, presidente da American Lawn Mower Company. "As tarifas são apenas o custo de se fazer negócios, mas aqueles que as burlam são os que causam danos muito, muito significativos."

Porto de Porto Alegre avança na retomada das

 

O Porto de Porto Alegre segue em processo de recuperação e modernização. Nesta semana o terminal POA26, no Cais Navegantes, foi arrematado pelo Consórcio Portos do Sul em leilão realizado na B3, em São Paulo, sob coordenação do Ministério de Portos e Aeroportos e da Agência Nacional de Transportes Aquaviários. O contrato prevê investimentos privados de R$ 21,1 milhões em dez anos, destinados à movimentação e armazenagem de granel sólido vegetal, com capacidade anual próxima de 2 milhões de toneladas. O projeto inclui dois novos armazéns, além de obras de pavimentação, drenagem, iluminação e cercamento.

Paralelamente, o porto recebe investimentos públicos de grande porte. São R$ 258 milhões aplicados em dragagens com recursos do FUNRIGS, garantindo maior eficiência na navegação, e R$ 41 milhões destinados à modernização da infraestrutura, com novas portarias, balanças e sistemas de monitoramento em conformidade com o ISPS Code. A retirada da restrição à navegação noturna também ampliou a competitividade e reduziu custos operacionais.

Essas ações se somam às obras de recuperação conduzidas pela Portos RS após as enchentes históricas no Estado. Para o presidente da Portos RS, Cristiano Klinger, o arrendamento do POA26 reforça a confiança da iniciativa privada e marca mais um passo na reconstrução e fortalecimento da atividade portuária da capital.

Com investimentos públicos e privados, o Complexo Portuário do Estado reafirma seu papel estratégico na logística regional e nacional, avançando para uma operação moderna e eficiente.