Segundo a CNI, há apenas oito navios para atender os 3.685 exportadores e 1.149 importadores brasileiros, sem contar os empresários chilenos. O duopólio aumenta o frete entre 20% e 40%, de acordo a confederação. Afeta principalmente o agronegócio e setores industriais como automotivo, máquinas e equipamentos, cerâmica, papel e celulose, metais, cosméticos e higiene.
O Chile é o sétimo mercado das exportações brasileiras de bens básicos, semimanufaturados e manufaturados e o segundo maior destino de investimentos de empresas brasileiras, em número de empresas, atrás apenas dos Estados Unidos. Em 2015, a corrente de comércio foi de US$ 7,5 bilhões, mas já chegou a US$ 10 bilhões em 2008.
Como base de comparação, o frete pode ser até 40% mais alto do que em rotas mais longas, como Brasil-Equador ou Brasil-Peru. O preço da milha náutica entre o Brasil e o Chile é 30% mais caro do que a milha náutica entre Brasil e a China. Essa distorção é furto do Convênio de Transporte Marítimo entre Brasil e Chile, assinado há mais de 40 anos, que só permite que navios de bandeira brasileira ou chilena façam o transporte de carga nesse trajeto. A CNI pede que esse tratado seja discutido na reunião da Camex.
A confederação defende a denúncia do acordo, que foi feito para ser temporário. O texto do tratado tem prazo de cinco anos, prorrogado caso as partes não se manifestem, o que ocorreu nos últimos 40 anos. Na avaliação da indústria, a denúncia não apresenta insegurança jurídica, pois é cláusula integrante do tratado.
“O acordo foi criado para fomentar a indústria nascente de transporte marítimo. Passados mais de 40 anos, a proteção artificial das frotas nacionais não surtiu efeito. Não desenvolveu essa indústria nem aumentou a capacidade de transporte. Em um momento que a indústria busca incessantemente ampliar sua competitividade, fatos como esse oneram o frete, um dos componentes mais importantes no custo da exportação”, diz o diretor de Desenvolvimento Industrial da CNI, Carlos Eduardo Abijaodi.
“Com a denúncia, o Brasil manda uma mensagem forte de que muda as regras no meio do jogo”, discorda o diretor-superintendente da Alliança Navegação e Logística e da Hamburg Süd no Brasil, Julian Thomas (foto). Segundo ele, o grupo investiu US$ 700 milhões na cabotagem brasileira e na reconfiguração da frota com a certeza de que o acordo valeria por mais cinco anos, pelo menos.
Thomas diz que o fim do tratado vai aumentar o prazo de entrega das mercadorias entre os dois países, que hoje é de 12 dias, entre Santos e San Antonio. Se a rota for feita por Cartagena, na Colômbia, o prazo aumenta para 33 dias. “Se denunciar o acordo, o Brasil deixa de ser competitivo na comparação com a China, que vai conseguir enviar as mercadorias para a costa oeste da América do Sul em tempo menor”, afirmou.
Para a CNI, porém, a restrição na oferta de navios obriga o setor produtivo brasileiro a conviver com fretes elevados ou mesmo proibitivos justamente em um período em que há uma redução mundial do custo do transporte marítimo devido a superoferta de navios. Abijaodi lembra que na rota Brasil-Equador ou Brasil-Peru, onde existe livre concorrência, há pelos menos 30 navios disponíveis. A CNI e Confederação da Agricultura e Pecuária do Brasil (CNA) já encaminharam carta ao governo brasileiro pedindo a denúncia do acordo. Por parte do Chile, a CNI tem o apoio da Sociedade de Fomento Fabril (Sofofa) para que se promova a abertura do frete marítimo.
“Não devemos deixar um duopólio reduzir a possibilidade de negócios. É necessário aumentar a oferta de embarcações em datas e tipos conforme a necessidade dos exportadores e com preços competitivos”, defende Abijaodi.
O Brasil possui acordo de livre comércio com o Chile, assinou no ano passado acordo para ampliar investimentos e está negociando um acordo de compras governamentais. Este acordo possibilitará que empresas brasileiras possam vender para o governo chileno e as chilenas para o governo brasileiro.
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