A nova ferrovia entre o porto de Paranaguá e o município de Dourados,
em Mato Grosso do Sul, foi tema de reunião envolvendo representantes do
G7 e os consórcios que vão elaborar os estudos para que o projeto,
enfim, saia do papel. Há pelo menos quarenta anos fala-se na construção de uma estrada de
ferro para ligar o Centro-Oeste do país ao Porto de Paranaguá. Segundo o
integrante do Conselho de Infraestrutura da Fiep, a Federação das
Indústrias do Paraná, João Arthur Mohr, ela nunca esteve tão perto de se
concretizar.
“Tudo correndo bem, em oito anos nós teríamos essa ferrovia com uma
capacidade cinco vezes maior do que a ferrovia atual, podendo trafegar
trens de carga de alta velocidade, 90 km/h, enquanto hoje nós falamos de
trens que trafegam a 15 km/h”, afirmou. De acordo com a Fiep, o trecho a ser atendido é justamente o
principal gargalo da malha ferroviária do estado e, quando estiver
concluído, vai proporcionar ganho logístico, com redução dos custos e
aumento da capacidade transportadora.
O integrante do Conselho de Infraestrutura da Federação destaca que
essas perspectivas estão diretamente ligadas a uma redução da atual
dependência do setor com relação ao transporte rodoviário – dependência
que fica clara com o nó provocado pelas manifestações de caminhoneiros
nas estradas. Segundo João Arthur Mohr, hoje 80% da produção paranaense
destinada ao Porto de Paranaguá é transportada por caminhões, contra 20%
de escoamento ferroviário. Com a implantação da estrada de ferro
Paranaguá-Dourados, a meta é por igualar os lados da balança, já levando
em conta as projeções para 2030.
“Nós temos a expectativa de chegar em Paranaguá, em 2030 com 75
milhões de toneladas tanto na exportação como na importação. A nossa
ferrovia hoje tem uma capacidade limitada a 10 milhões de toneladas.
Para o porto de hoje, a ferrovia representa apenas 20% do modal de
transporte encarecendo os custos, sobrecarregando as estradas, poluindo
mais. Então nós queremos chegar num mix de meio a meio em 15 anos; 50%
rodoviário, 50% ferroviário “, disse.
O resultado esperado é de barateamento do transporte, que para longas
distâncias é entre 20 e 30% mais barato do que o rodoviário; de redução
nos impactos ambientais, com quatro vezes menos emissão de carbono;
além da diminuição de riscos sociais, com estradas menos movimentadas e
perigosas. Apesar disso, João Arthur Morh ressalva que os caminhões
permanecerão com papel importante no escoamento da produção. “Não vai acabar com o caminhão de jeito nenhum porque tem um papel
importantíssimo na matriz de transportes, só que passa a fazer tiros
mais curtos”, explicou.
Os principais produtos exportados via Porto de Paranaguá devem ganhar
com a ampliação da rede ferroviária, caso dos granéis sólidos como
soja, milho, açúcar e farelo, além das aves e suínos e da madeira e
celulose. Na reunião envolvendo o setor produtivo, as empresas interessadas em
fazer o projeto da ferrovia receberam informações sobre a demanda
projetada por parte do G7.
Com mais esses dados disponíveis, os quatro grupos de engenharia que
responderam ao chamamento feito pelo governo têm até o final do ano para
concluir os estudos de viabilidade. Em 2019, a expectativa é pela
preparação para a licitação, depois dois anos para a realização de
projetos mais aprofundados e concessão de licenças e quatro anos de
obras.
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