European Shipper's Council pede adequação de peso dos contêineres às normas da IMO

            O conselho europeu de embarcadores de carga – European Shippers’ Council – anunciou que é necessário harmonizar as diretrizes mundiais relacionadas à normatização do peso de contêineres, de modo que os embarques possam se adequar às novas regras da IMO – International Maritime Organization.
          A nova legislação começou a vigorar no início de julho de 2016, e foi estabelecida durante a convenção SOLAS (Safety of Life at Sea), da IMO exige que o embarcador providencie aferimento do     peso do contêiner antes que ele seja carregado no navio.
         “Embora, em toda a Europa, os embarcadores estejam completamente cientes das novas exigências e regulamentos a respeito da pesagem obrigatória de contêineres, a falta de padronização internacional tende a se tornar um desafio para vários segmentos”, divulgou o conselho em uma declaração.
          “Hoje, já se tem uma série de regulamentos nacionais estabelecidos por países ao redor do mundo estabelecendo medidas para o aferimento de peso. A indústria precisaria ter acesso a essas normas, de modo que o embarque de produtos em rotas oceânicas possa seguir as diretrizes corretas”, diz a declaração do ESC.
          De acordo com o World Shipping Council, a entidade comercial que regula mundialmente a indústria do contêiner, “as regras estabelecidas na SOLAS aceitam dois métodos para o aferimento: 1) pesagem do contêiner depois de estufado; ou 2) pesagem de todo o conteúdo da carga, depois acrescentado ao peso oficial de tara indicado na porta do contêiner”.
          O European Shippers’ Council diz, no entanto, que “os regulamentos praticados nacionalmente definem que tipo de certificação deverá ser utilizada na aplicação do método 2 (preferido pela maioria dos embarcadores). Como ainda não se padronizaram tais determinações, o ESC começa a se manifestar para que os países estabeleçam as suas diretrizes o mais rápido possível, de modo a preparar os embarcadores para o início da aplicação das regras da IMO, em meados de 2016.
          Cargas importadas para o Brasil, por exemplo, são submetidas ao Ato Declaratório Executivo nº 2, de 2006, também detalhado no Ato Declaratório Executivo da Coordenação Aduaneira (COANA), os quais estabelecem que “as operações de entrada e saída de veículos terrestres no recinto aduaneiro devem ser registradas, obtendo-se neste registro o peso constatado da carga, que deve ser comparado ao peso declarado no manifesto, no conhecimento de carga ou em documento de efeito equivalente, ou ainda, se for o caso, aos documentos que instruíram o despacho para trânsito aduaneiro”.
         Em 2012, a OMC (Organização Mundial do Comércio) e outros órgãos reguladores levantaram um problema comum aos portos e rodovias por onde trafegam contêineres no mundo inteiro, acerca do peso irregular equipamentos. De acordo com as entidades, a discrepância entre pesos declarados e pesos aferidos é responsável por acidentes tanto com veículos terrestres quanto com os navios. Ao utilizarem o método 2 (de conciliação do peso da carga mais o do equipamento sem a confirmação real da soma), o manifesto das cargas pode conter os valores equivocados, e assim viajarão até o destino.
         Muitas vezes, ao imprimir a identificação dos produtos, o próprio embarcador identifica exportador, lote, comprador, peso líquido e bruto, porém as informações não são checadas, e o estufamento dos contêineres já se inicia com erro. No caso de lotes pequenos, ainda é possível fazer as correções, porém, se a carga for muito diversificada, a operação será demorada – e o custo da operação aumenta significativamente.
        De acordo com o portal de navegação INTTRA, dois terços dos consumidores estimam que as novas regras de pesagem estabelecidas na SOLAS devem causar desavenças pela frente. O site atesta que apenas 30% das 410 empresas que responderam à pesquisa sobre as novas regras avaliam que estão preparados para a mudança, enquanto 48% declarou ter “dúvidas a respeito” e 10% admitiram realmente estar despreparados.
        Os locais onde se espera haver mais índices de não-conformidade são a região asiática do Pacífico (42%), seguida da África e América do Norte (ambas com 22%). De acordo com o INTTRA, os armadores já formaram um grupo de trabalho envolvendo mais de 100 profissionais do segmento marítimo para discutir o assunto. Fazem parte do grupo empresas como a APL, BDP International, CEVA, Damco, Hapag Lloyd, Hamburg Sud, Kuehne + Nagel, UASC e outras.
       A presidente do portal INTTRA, Inna Kuznetsova, disse que “o resultado da pesquisa reflete a preocupação de potenciais desavenças no mercado, e falta de preparo para a transição”. Ela acredita ainda ser “imperativo” que todos estejam preparados para as mudanças.