O TCU
(Tribunal de Contas da União) constatou, em auditoria no setor, que não há
política pública específica de fomento à navegação de cabotagem. O trabalho
integrou uma das quatorze ações prioritárias que estão sendo desenvolvidas pelo
Tribunal acerca dos problemas que afetam o transporte aquaviário no país e um
dos obstáculos ao desenvolvimento da navegação de cabotagem.
O objetivo da fiscalização foi
avaliar obstáculos ao desenvolvimento da navegação de cabotagem de contêiner,
com o intuito de incrementar a participação desse modal na logística de
transportes no Brasil. Foi avaliada a atuação do Ministério da Infraestrutura,
da Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq) e da Receita Federal do
Brasil (RFB).
Navegação de cabotagem é aquela
realizada entre portos ou pontos do território brasileiro, utilizando a via
marítima ou esta e as vias navegáveis interiores. Não está inserida nesse
conceito a cabotagem internacional, também chamada de grande cabotagem, que é o
transporte realizado entre portos de países vizinhos com acordo de isenção de
tarifas, a exemplo dos integrantes do Mercosul.
Além da falta de política pública
específica de fomento à navegação de cabotagem, a Corte de Contas constatou que
os sistemas de informação governamentais não fornecem dados suficientes que
permitam o monitoramento das ações de fomento à navegação de cabotagem de
contêiner. Verificou-se também que a integração dos dados oriundos de
diferentes sistemas não ocorre de maneira simples, pois as informações são
coletadas em momentos e em métricas diferentes, o que dificulta a consolidação
imediata, requerendo manipulações sobre os dados coletados.
Na auditoria também foi verificado que a política
de preços de óleo combustível praticada no Brasil não cumpre a determinação
legal de estender os preços mais baratos de venda a embarcações estrangeiras
para embarcações brasileiras, levando a maiores custos operacionais às empresas
brasileiras de navegação.
Outra constatação nesta auditoria é a
expressiva variação de alíquotas de ICMS nos diferentes entes federativos, o
que chega a acarretar a alteração de rota dos navios em busca de combustível
mais barato. A título de exemplo, uma embarcação que trafegue entre terminais
portuários do Rio Amazonas e o terminal de Alumar, no Maranhão, desvia da rota
original para abastecer em Belém, onde a alíquota de ICMS é de 17% comparada a
25% no Maranhão.
Também foi verificado que a
regulamentação da Antaq não fomenta a competição entre armadores de transporte
no segmento da navegação de cabotagem de contêiner. A inércia da agência
infringe sua legislação e propicia a acomodação do setor de cabotagem em
patamares de baixa utilização do modal de transporte, distante do regime de
eficiência previsto na Lei e na política setorial.
Por fim, foi verificado que a atuação
dos órgãos e entes públicos não promove a operacionalização do transporte
multimodal de cargas na cabotagem. Esse tipo de transporte é regido por um
único contrato, em que são utilizadas duas ou mais modalidades de transporte,
desde a origem até o destino, e é executado sob a responsabilidade única de um
operador. O TCU fez recomendações e determinações aos órgãos envolvidos para
incrementar o desenvolvimento do setor. O relator do processo é o ministro
Bruno Dantas.
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