A hidrovia Tietê-Paraná, depois de dois anos fechada por
causa da crise hídrica que atingiu o estado de São Paulo e a
região sudeste do país, foi reaberta no início de 2016, possibilitando a reativação do transporte em barcaças, estratégico
para o escoamento de grãos e celulose de São Paulo, Mato Grosso do Sul,
Goiás, Paraná e Minas Gerais.
Durante o período em que o acesso à hidrovia ficou impedido, o
transporte de grãos, que seria feito em operações multimodais envolvendo
hidrovia, ferrovia e, algumas vezes, a rodovia nas pontas, ficou
exclusivamente restrito aos caminhões.
O gerente de negócios para carga geral da operadora ferroviária MRS,
Guilherme Alvisi, garantiu, no entanto, que a ferrovia conseguiu manter
suas atividades, mesmo que em menor grau, na região e no estado de São
Paulo durante o período de estiagem, uma vez que apenas a operação
multimodal havia sido interrompida.
Desta forma, o quadro de funcionários foi
mantido. Já os outros envolvidos da cadeia sofreram com a interrupção da
hidrovia: “Nos clientes, houve demissões, tanto nos terminais
multimodais quanto nas tripulações das barcaças”, declarou.
A espera custou caro não só para os profissionais, mas também para os
produtores, principalmente os de Goiás e Mato Grosso do Sul, que
chegaram a pagar pelo transporte rodoviário valores até 30% acima dos
conseguidos pelas operações envolvendo hidrovia e ferrovia. De acordo
com Guilherme Alvisi, gerente, a eficiência em custo da ferrovia decorre
de dois fatores, inerentes ao transporte ferroviário: a eficiência
energética e a segurança, tanto das operações quanto das cargas.
“O
consumo de combustível por tonelada transportada não pode ser alcançado
por nenhum outro modal, algo que, por si só, já garantiria um custo
muito mais competitivo do que o transporte rodoviário (considerando, é
claro, as variações decorrentes dos tipos e tamanhos de cargas)”, relatou o gerente.
O fator de sustentabilidade também é uma das bandeiras da ferrovia,
uma vez que o trem polui menos e tem um impacto menor sobre o trânsito
das cidades. “Um trem desse tipo carrega, em média, uma carga de cinco
mil toneladas. Dessa forma, cada trem que sai de Pederneiras com destino
ao porto de Santos retira, aproximadamente, 200 caminhões das estradas.
Além disso, emitem, proporcionalmente, uma quantidade bem menor de gás
carbônico na atmosfera”, lembra Alvisi. Hoje, 25% do total de cargas
movimentadas no Porto chegam pela ferrovia (considerando todos os
fluxos, não apenas estes da Hidrovia).
Os primeiros embarques feitos após a reabertura da hidrovia Tietê –
Paraná foram de produtos da fronteira agrícola do Centro-Oeste
brasileiro. O ponto de origem do fluxo da hidrovia é a cidade de São
Simão, em Goiás, na divisa com Minas Gerais. De lá, os grãos são
transportados por rio até Pederneiras, são carregados nos trens, e
seguem para Santos.
Os trens que circulam de Pederneiras até o porto de Santos carregam
basicamente milho, soja, farelo de soja e, por vezes, transportam
celulose. O
transit time global, incluindo as operações de carga e
descarga, é de aproximadamente 30 horas. No Porto de Santos, a MRS
opera principalmente com os terminais de contêineres da Santos-Brasil,
no Guarujá, e da Libra, em Santos. No caso dos grãos, a carga chega
diretamente aos terminais graneleiros dos próprios clientes, tanto na
margem direita quanto na esquerda.
A volta da hidrovia, no entanto, ainda não pode ser comemorada como
definitiva: existe um monitoramento constante por parte das autoridades
competentes e governo. A questão é que tudo depende das condições
climática, um fator não gerenciável. “Cabe a nós aproveitar essas
condições e todas as sinergias entre a navegação fluvial e a ferrovia.
Os dois modais se complementam com grande ganho de valor para os
clientes”, explica Guilherme Alvisi, que também conta que há uma
negociação em curso entre os operadores e o governo quanto à outorga,
segundo o qual as empresas que ganharem as concessões das novas usinas
hidrelétricas deverão traçar um plano de vazão de águas de modo a
garantir condições mínimas para navegação.
O retorno das operações multimodais foi coordenado pela própria MRS,
que funciona como operadora logística e busca integrar os serviços,
incorporando não só outros modais, como a operação em terminais e
serviços complementares. O tempo de readequação, desenho logístico,
testes e início de operação varia caso a caso, mas Alvisi garante que é
possível modelar e implementar um fluxo específico em apenas 15 dias.
“Entendemos que flexibilidade e respostas rápidas são fundamentais ao
setor produtivo”, concluiu o gerente da MRS.
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