A Comissão Europeia decidiu não expandir o quadro jurídico da União Europeia (UE) que isenta os consórcios de transporte marítimo regular das regras antitrust da UE (Regulamento de Isenção para categorias de consórcios ou 'CBER'). Segundo o órgão, a Comissão concluiu que o CBER já não promove a concorrência no setor marítimo e, portanto, deixará expirar em 25 de abril de 2024. A decisão surgiu na sequência de um processo de revisão lançado em agosto de 2022, que visa recolher provas sobre o funcionamento do CBER desde 2020, tendo em vista a sua expiração em 25 de abril de 2024.
O CBER permite às companhias marítimas, sob certas condições, celebrar acordos de cooperação para fornecer serviços conjuntos de transporte de cargas, também conhecidos como “consórcios”. Vale a pena recordar que, em agosto de 2022, a Comissão lançou um convite à apresentação de provas solicitando comentários das partes interessadas sobre o desempenho do CBER.
Antes da sua avaliação, a Comissão manteve intercâmbios regulares com os intervenientes no mercado, bem como com as autoridades reguladoras e da concorrência na Europa, nos Estados Unidos e noutras jurisdições, sobre os desafios enfrentados pelo setor marítimo. Também: (i) enviou questionários às companhias marítimas sobre os efeitos da pandemia do coronavírus nas suas operações e na cadeia de abastecimento marítimo; e (ii) encomendou um estudo de investigação independente.
Em 10 de outubro, a Comissão publicou o seu documento resumindo as conclusões da sua avaliação. Globalmente, os dados recolhidos junto das partes interessadas apontam para uma eficácia e eficiência baixas ou limitadas do CBER durante o período 2020-2023. Dado o pequeno número e perfil dos consórcios abrangidos pelo âmbito de aplicação do CBER, este proporciona poupanças limitadas nos custos de conformidade às companhias marítimas e desempenha um papel secundário na decisão destas últimas de cooperar.
Além disso, durante o período de avaliação, o CBER deixou de permitir que linhas mais pequenas cooperassem entre si e oferecessem serviços alternativos em concorrência com linhas maiores. Segundo a Comissão, a expiração do CBER não significa que a cooperação entre companhias marítimas se torne ilegal ao abrigo das regras antitrust da UE. Em vez disso, as companhias marítimas que operam de ou para a UE avaliarão a compatibilidade dos seus acordos de cooperação com as regras antitrust da UE com base no Regulamento de Isenção por Categoria Horizontal e no Regulamento de Isenção por Categoria de Especialização.
Embora o artigo 101.º, n.º 1, do Tratado sobre o Funcionamento da União Europeia ("TFUE") proíba acordos entre empresas que restrinjam a concorrência, o n.º 3 qualifica estes acordos para poderem ser declarados compatíveis com o mercado único sob certas condições e o Regulamento 246/ do Conselho 2009 prevê que a Comissão pode isentar os consórcios da aplicação do artigo 101.º, n.º 1, por um período limitado a cinco anos, com possibilidade de prorrogação.
Consequentemente, em 2009, a Comissão adotou o CBER que estabelece as condições específicas para a referida isenção, que foi prorrogada em 2014 e 2020. O analista da indústria marítima Lars Jensen, embora tenha indicado que a determinação da Comissão Europeia não impede o Acordo de Partilha de Veseel (VSA) ou alianças, indicou que isso os torna mais difíceis de operar. Portanto, ele indicou que é hora de as companhias marítimas “considerarem os aspectos práticos ao seu redor”.
Por seu lado, Simon Heaney, analista da Drewry, ao referir-se à questão de saber se a determinação da Comissão favorecerá a concorrência, indicou que, na opinião da Drewry Shipping Consultants Ltd., esta evolução será provavelmente contraproducente para os carregadores, uma vez que, em primeiro lugar, “não houve qualquer caso em que as transportadoras abusaram do poder de mercado durante a pandemia.” E, em segundo lugar, “o esperado aumento da concorrência será dificultado pela incerteza jurídica e pela burocracia excessiva”.
Ele afirmou ainda que “a remoção da isenção por categoria não impedirá as companhias marítimas de formar alianças e VSAs, mas podem não estar dispostas a expor-se a potenciais ações legais”. Indica ainda que, ao forçar efectivamente as linhas a operarem de forma independente, a conclusão lógica é que cada operador terá de reduzir a sua oferta de serviços em termos de frequência e conectividade. “Isso reduziria, e não aumentaria, a concorrência entre pares de portos e aumentaria as taxas de frete”, conclui.
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