A Capitania dos Portos de São Paulo restringiu o calado permitido para os grandes navios acessarem o terminal de contêineres da Brasil Terminal Portuário (BTP), no porto de Santos (SP). A medida foi provocada pelo assoreamento da área devido a um "vazio" na realização da dragagem. O contrato firmado pela Codesp, estatal que administra o terminal, com a empresa que fazia o serviço terminou em fevereiro e não foi renovado.
A BTP é uma joint venture entre a APM Terminals e TIL, empresas dos mesmos grupos dos armadores Maersk Line e MSC, os maiores do mundo. É um dos seis terminais de contêineres de Santos e foi inaugurado em 2013. Desde então, vem ganhando mercado e se tornou o segundo em movimentação do cais santista, atrás do Tecon Santos, da Santos Brasil.
A restrição, em vigor desde o dia 20, já causou perdas operacionais e consequente aumento de custos para a BTP, que vislumbra um cenário de "desastre", nas palavras do presidente Antonio Passaro, se o assoreamento perdurar.
Pela regra da Marinha, somente navios com calado de 12,30 metros na maré baixa ou 13,30 metros na alta podem fazer o "giro", manobra realizada para atracar ou desatracar. Isso equivale a uma diminuição de 0,90 metro sobre o calado máximo até então permitido na maré alta (14,2 metros). Navios com esse calado medem geralmente 336 metros - cerca de 45% das escalas mensais na BTP são de navios desse porte. Cada metro perdido numa embarcação dessas representa até 700 contêineres que deixam de ser embarcados.
A Codesp tenta incluir dragagem do acesso ao terminal e de demais trechos em contrato para a entrada do porto
Com a restrição, a BTP mudou o momento do "giro" das embarcações. Está "girando" o navio que chega cheio depois que os contêineres já foram desembarcados - portanto, quando o navio está com o calado menor. E faz o inverso com o navio que receberá a carga; neste caso, "gira" a embarcação antes do início da operação, quando ela ainda está vazia. A alteração, contudo, já causou atrasos.
Um dos navios da Maersk teve de esperar para operar no domingo. Para atendê-lo dentro da "janela" contratada pelo armador, a BTP aumentou a mão de obra de três para cinco ternos, um gasto extra de R$ 40 mil. "Sem contar o pessoal administrativo e os gastos do armador", diz Passaro.
Questionado se isso poderia gerar um pedido de reequilíbrio do contrato de arrendamento com a Codesp, disse: "Posso pedir equilíbrio pelos custos que estou perdendo hoje. E os clientes que vão embora e não voltam, como posso equilibrar isso?". O problema maior, dizem especialistas, é a falta de horizonte de uma solução.
Pela Lei dos Portos, cabe à Secretaria de Portos (SEP), recém-extinta, e ao Ministério dos Transportes a contratação da dragagem - a Codesp estava "tapando buraco" enquanto a licitação da SEP para dragar o porto todo não era concluída. Em abril, depois de diversas idas e vindas, a SEP assinou o contrato com a EEL Infraestruturas, mas não há previsão de quando a ordem de serviço será dada.
A Codesp tenta agora incluir a dragagem do acesso à BTP e de demais trechos em um contrato existente para a entrada do porto. A estimativa é que um aditivo seja aprovado em reunião do conselho de administração da estatal na próxima semana, e, na seguinte os trabalhos comecem. Mas em reunião do conselho de autoridade portuária nesta semana o presidente da Codesp, Alex Oliva, disse que a extensão teria de passar pelo TCU, pois seria uma ampliação de escopo. "Essa é a bomba", disse Passaro, referindo-se ao tempo de análise da corte.
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