Os terminais brasileiros de contêineres vão
passar por um processo de consolidação, em que os pequenos e médios
tendem a ser absorvidos ou terão de mudar o perfil da carga.
Especialistas acreditam que, além do dólar alto, que
torna os ativos brasileiros baratos para os estrangeiros, aspectos
estruturais da navegação mundial vão catalisar as fusões e aquisições.
O país tem hoje 24 terminais dedicados a contêineres, um universo
pulverizado que movimentou 9,2 milhões de teus em
2014. A título de comparação, o porto holandês de Roterdã, o 12º mais
cheio do mundo, escoou sozinho 12,3 milhões de teus no período. O
primeiro aspecto que deve acelerar a consolidação são os navios cada
vez maiores. Com isso, as embarcações atracam em menos instalações,
apenas nas maiores e mais eficientes, reduzindo o custo do armador - que
é o dono do navio e cliente do terminal.
Essa tendência deve se
acelerar na América do Sul a partir de 2016, quando o novo Canal do
Panamá será inaugurado. Com as mudanças, o canal poderá receber navios
mais extensos, mais largos, com calados maiores e que carregam até 14
mil Teus, cerca do triplo da oferta do navio tipo que passa atualmente. O
segundo aspecto estrutural é a verticalização dos armadores, que vêm
incorporando o terminal marítimo como mais um elo da sua cadeia. São
embriões desse processo no Brasil o porto de Itapoá (SC),que tem como um dos
acionistas o grupo Hamburg Süd; a Portonave, parceira do armador MSC ao redor do mundo; e a Brasil Terminal
Portuário (BTP), em Santos, uma joint venture entre a TIL e a APM
Terminals, do mesmo grupo da Maersk Line, maior armador do mundo.
"A
consolidação é inevitável. Os terminais brasileiros têm escalas
pequenas e muito fragmentadas. Hoje você não vê no mundo um terminal
sendo construído com menos de 3 milhões de teus. Mundialmente o que se
vê são grandes grupos que têm vários terminais, porque é possível fazer
compartilhamento de recursos, assim como já ocorre na indústria
marítima", avaliou Claudio Loureiro, diretor-executivo do Centronave, que
representa os armadores no Brasil.
O presidente
da Inter.B Consultoria Internacional de Negócios, Claudio Frischtak, disse que a consolidação
é um movimento global que ocorre em vários setores para alcançar
economia de escala. "É necessário muito recurso para ampliar terminais.
Os terminais pequenos já estão se tornando antieconômicos. Tendem a
morrer, serem absorvidos ou mudarem e saírem da operação. Os grandes
conseguem diluir o investimento no custo fixo, oferecendo preços mais
competitivos", previu. Mas ponderou que apesar de os
ativos estarem baratos devido ao dólar alto, os investidores
estrangeiros têm muitas restrições, ainda mais após a perda do grau de
investimento do Brasil pela agência de classificação de risco Standard
& Poor's.
"Investimento em infraestrutura é de longo prazo e
esse tipo de investidor se sensibiliza menos com as turbulências
temporais", lembrou Carlos Lobo, sócio da área de Societário & Fusões
e Aquisições do Veirano Advogados. Lobo diz que o setor está aquecido e
existe uma "movimentação grande" de operações, seja via aquisição e
fusão ou investimento em novas instalações. O Veirano já participou,
neste ano, de três operações envolvendo portos, acima da média do
escritório para a área, que geralmente fica entre um e dois negócios
anualmente. Uma das negociações envolve a venda de um terminal de
contêineres, cujo nome ele não informa.
A crise historicamente
precipita alguns negócios. Holdings brasileiras que têm um braço
portuário e estão altamente endividadas vão ter de fazer uma escolha -
ou reestruturam a dívida ou vendem ativos que não são seu negócio
principal. Há no momento pelo menos três grupos passando por essa
experiência. Especialistas do setor revelaram que a CSN está sondando interessados no Sepetiba Tecon, a
EcoRodovias está fazendo o mesmo com o Ecoporto Santos e a Log-In com o
TVV.
Nenhum comentário:
Postar um comentário