Na busca por um combustível mais verde para os navios, o metanol está na liderança em brevve. Mas seu sucesso final dependerá do investimento de bilhões de dólares em navios, infraestrutura portuária e capacidade de produção de combustível nos próximos anos, informa a Bloomberg. Os defensores dizem que o metanol pode ser armazenado à temperatura ambiente, enquanto o hidrogênio e a amônia, os outros dois candidatos a combustível verde, precisam de tanques pressurizados e enfrentam uma série de questões técnicas e de segurança.
E enquanto os motores de navios que podem queimar hidrogênio e amônia ainda estão em desenvolvimento, algumas das grandes companhias marítimas da indústria encomendaram cerca de 100 embarcações que podem queimar metanol, incluindo Maersk, Cosco Shipping e CMA CGM, segundo relatórios de estaleiros e registros de bandeiras.
Erik Hanell, executivo-chefe da Stena Bulk, uma empresa de navegação que possui 80 navios-tanque, quatro dos quais com motores bicombustíveis que podem funcionar com metanol ou petróleo, disse que "o custo é um grande problema. No momento, não faz sentido comprar metanol para operar um navio, e você não o terá até chegarmos a uma situação em que operar com combustível sem carbono custa o mesmo que o abastecimento de combustível."
Segundo os proprietários, os preços do metanol ecológico podem dobrar os preços do bunker. Alguns produtores de metanol estão tentando aumentar a oferta de metanol produzido a partir de biomassa ou usando fontes de energia solar ou eólica. A União Européia planeja introduzir taxas de carbono para navios que chegarem ou navegarem no continente a partir do ano que vem, o que poderia ajudar a reduzir a diferença de preço entre o combustível de caldeira e o metanol, mas os esforços globais para tornar os combustíveis alternativos mais atraentes são fragmentados.
Mas armadores e comerciantes de metanol dizem que as entregas de navios movidos a metanol encomendados nos próximos três anos devem estimular a produção de metanol e as obras de infraestrutura necessárias para garantir que esses navios possam reabastecer em movimentados portos de contêineres como Los Angeles, Xangai, Roterdã e Busan.
Adaptar as barcaças para que possam bombear metanol para os navios não sai barato. Executivos de estaleiros e funcionários da Agência Europeia de Segurança Marítima estimam o custo de conversão de um petroleiro em metanol em cerca de US$ 1,6 milhão e consiste principalmente na adaptação de bombas e mangueiras de reabastecimento. A disponibilidade de metanol também continua sendo uma questão fundamental para a indústria marítima.
A produção mundial de metanol é de cerca de 90 milhões de toneladas métricas por ano, grande parte produzida a partir de gás natural e carvão. Metade da produção vai para a indústria química e a outra metade para o uso de energia. O metanol verde, por sua vez, vem de fontes sustentáveis e tem uma produção anual de apenas cerca de 170.000 toneladas.
"O transporte marítimo é uma nova entrada no mercado de metanol, e serão necessários cerca de três milhões de toneladas por ano assim que os primeiros pedidos de navios forem entregues", disse Jason Chesko, chefe de combustíveis marítimos da Methanex Corp., em Vancouver, Canadá, a maior produtora de metanol, com uma participação de mercado de aproximadamente 15%.
Os navios movidos a metanol que estão sendo encomendados representam uma parte minúscula dos mais de 60.000 navios mercantes atualmente navegando. E muitas empresas de navegação não estão dispostas a apostar que o metanol se tornará a nova norma da indústria. De fato, entre os novos navios encomendados em 2022, o metanol foi a segunda opção de combustível alternativo mais popular para navios depois do gás natural liquefeito, de acordo com o registro de navios DNV.
As embarcações movidas a GNL representaram 9,7% das encomendados, enquanto as movidos a metanol foram 1,1%, mostram os dados da DNV. No entanto, Hanell da Stena, estima que levará cerca de uma década para construir a infra-estrutura necessária de reabastecimento de metanol em portos ao redor do mundo. Ele espera que os portos do Golfo e da Costa Oeste dos EUA, juntamente com portos como Cingapura e Roterdã, avancem mais rapidamente do que seus concorrentes menores na Ásia e na África. Para ajudar os países em desenvolvimento a financiar esses investimentos, a Organização Marítima Internacional estuda propostas que possam apoiar iniciativas locais.
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