Mesmo que 2021 tenha sido o ano do dinheiro rápido e fácil, 2022 viu um rápido aperto monetário dos bancos centrais em todo o mundo, o que mudou drasticamente sua postura para conter o aumento do custo de vida. E, em meio à piora da situação econômica, o crescimento do volume de contêineres começou a desacelerar. Isso, juntamente com a redução do congestionamento nos portos, (que aumentou a capacidade efetiva dos contêineres) e reduziu as taxas de frete, segundo relatórios da Drewry.
Consequentemente, o Drewry World Container Index caiu 77,5% em 2022. Embora se esperasse que as transportadoras fossem agressivas no gerenciamento de capacidade, aproveitando o aumento da coordenação devido ao setor altamente consolidado, elas parecem ter priorizado manter sua participação acima do mercado para interromper a crise. queda livre das taxas de frete. Recorde-se que as companhias de navegação registaram proveitos extraordinários nos três primeiros trimestres de 2022.
No entanto, prevê-se uma quebra significativa nos valores do quarto trimestre de 2022 em termos homólogos e trimestrais. Até os resultados declarados até agora para o quarto trimestre de 2022 apontam na mesma direção. O EBITDA e o EBIT da Hapag-Lloyd caíram quase 32% e 35% em relação ao trimestre anterior, respectivamente. E, da mesma forma, o EBITDA e o EBIT da Maersk caíram 39,8% e 46,0% nos mesmos períodos.
Em linha com as perspectivas de enfraquecimento para o setor, a empresa espera que seu EBIT fique entre US$ 2 bilhões e US$ 5 bilhões (acima dos US$ 30,9 bilhões em 2022). Uma tendência semelhante é esperada nos resultados de outras operadoras. Consequentemente, a Drewry reduziu significativamente sua estimativa de lucratividade para 2023 em todo o setor, pois os efeitos da deterioração do ambiente macroeconômico, melhorando os gargalos da cadeia de suprimentos, aumentos recordes de capacidade e queda nas taxas de frete spot de vendas começam a afetar os lucros.
As companhias de navegação querem proteger sua receita da volatilidade do mercado de frete, então investem pesadamente no setor portuário e logístico. A corrida para oferecer soluções integradas de ponta a ponta desempenhou um papel fundamental no colapso da aliança 2M, pois as estratégias das duas gigantes marítimas Maersk e MSC se tornaram irreconciliáveis. Enquanto a MSC se concentrou na expansão agressiva de sua frota por meio de investimentos em novos navios e no mercado de ações, a Maersk se preocupou em expandir suas capacidades de logística de ponta a ponta. Para fazer isso, adquiriu a The Martin Bencher Group, Pilot Freight Services, LF Logistics Holdings Limited e Senator International.
Embora a estratégia da Maersk se concentre em toda a cadeia de valor, outros players também estão integrando suas capacidades para aprimorar a proposição de valor de suas ofertas. Em particular, a Hapag-Lloyd adquiriu uma participação de 35% na empresa indiana J M Baxi Ports & Logistics da Bain Capital, após anunciar a construção de um novo terminal de transbordo em Damietta (Egito), a compra do negócio portuário e logístico da SM SAAM , a aquisição de 49% do Spinelli Group, bem como 30% do Container Terminal Wilhelmshaven. Enquanto isso, a HMM revelou um plano de investimento de KRW 1 trilhão para diversificar seu portfólio de negócios nos próximos cinco anos (2022-26).
Devido à alta correlação entre as taxas de frete e os lucros da linha de navegação, o Drewry World Container Index e o Drewry Container Equity Index movem-se em conjunto em circunstâncias normais, mas houve divergência no movimento desses índices. Apesar da queda contínua nas taxas de frete, os preços das ações das principais companhias marítimas começaram a se consolidar em um nível de valorização historicamente baixo. No Price/Book (P/B) atual, o setor está na metade de sua média histórica de cinco anos, apresentando uma oportunidade para investidores em ações. A consolidação em andamento no atual nível P/B indica que a comunidade financeira já considerou a fraqueza de curto prazo.
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