A atividade no mercado de fretamento de contêineres desacelerou nos últimos dias, encerrando um período intenso de contratações, principalmente nos maiores portes. No entanto, ainda há demanda e a Alphaliner assinou contratos para novos navios de 7.000 e 5.900 TEU por vários anos a um ritmo saudável. De fato, seria provável que se concretizassem mais especialmente para os navios “rápidos” (disponíveis de imediato), no entanto, o mercado continua esgotado nos segmentos dos navios de maior dimensão.
Na faixa de tamanho médio (Classic Panamax 4.000-5.299 TEUs) e 3.000-3.800 TEUs, a escassez de capacidade está limitando a atividade e sustentando altos níveis de taxas de fretamento. Abaixo de 3.000 TEUs, o mercado tem outra cor. A oferta está aumentando, particularmente no segmento de 1.700-1.900 TEU, onde um acúmulo substancial de capacidade e o retorno de embarcações que rescindiram seus contratos spot estão começando a afetar as taxas de afretamento.
A Alphaliner já está vendo taxas reduzidas e períodos mais curtos para navios demitidos e, a menos que a demanda aumente fortemente nas próximas semanas, essa tendência também pode afetar navios mais bem posicionados, especialmente na Ásia. Globalmente, as perspectivas do mercado permanecem altamente incertas para os armadores não operacionais (NOOs) devido a um ambiente macroeconômico sombrio contínuo
Do lado da carga, a alta temporada está destinada a ser moderada, apesar dos sinais positivos de volumes e do bom desempenho de algumas rotas comerciais, como Ásia-Med ou Ásia-América do Sul. Na frente da oferta, o fluxo contínuo de novos navios está contribuindo significativamente para manter as taxas de frete em níveis baixos, forçando as companhias marítimas a operar uma série de serviços com prejuízo.
Assim, a necessidade de retirar mais capacidade dos oceanos torna-se aparente, mas isso não está realmente acontecendo, com as vendas de sucata permanecendo em níveis decepcionantes. Por enquanto, apenas o transporte de baixa velocidade está resolvendo parcialmente os problemas crescentes de excesso de capacidade, mas até agora tem sido insuficiente para impulsionar uma recuperação sustentável nas taxas de frete.
Como resultado, a Alphaliner continua cautelosa sobre a sustentabilidade da força atual do mercado de fretamento e espera que mais fraquezas venham. O segmento VLCS (7.500-13.300 TEUs) tornou-se novamente subjugado, em parte como resultado de uma escassez contínua de navios rápidos. Um acordo entre a PIL e a Danaos para três navios de 13.000 TEU incluiria o “Hyundai Honor” (2012) de 13.092 TEU, além do “Hyundai Respect” e do “Hyundai Smart”, teria duração de três anos por US$ 55.000 /dia .
Enquanto isso, a CMA CGM estendeu o “CMA CGM Attila” de 8.465 TEUs por cerca de quatro anos a US$ 34.000/dia. A Alphaliner não registrou nenhum novo contrato para o Panamax clássico (4.000-5.299 TEU) nas últimas duas semanas. Isso se deve em parte à contínua escassez de embarcações rápidas. No entanto, há rumores de que a ZIM está disponibilizando alguma tonelagem por meio de sublocação ou devolução antes do esperado.
Esse influxo de capacidade seria uma boa maneira de testar a demanda e descobrir se os armadores ainda estão em condições de obter afretamentos de dois anos a 24.000/dia, a referência até agora para navios de 4.250 TEU. Nos tamanhos de 2.000 a 2.699 TEUs, a demanda mostra sinais de fraqueza. Para já, a oferta não é desprezível e inclui quatro navios que estarão disponíveis no final de julho, bem como alguma capacidade da ZIM. Como resultado, as taxas de afretamento e os períodos de contrato continuam diminuindo e diminuindo, respectivamente, especialmente para embarcações mais rápidas. As taxas de fretamento para capacidade padrão de 2.500 TEUs para emprego de 12 meses estão agora em torno de US$ 17.500/dia, abaixo dos US$ 18.000/dia do mês anterior.
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