O comércio entre a China e a América Latina em 2023 ultrapassou os 480 mil milhões de dólares, sendo o petróleo, o cobre, a carne bovina e o ferro as principais exportações (72%) da nossa região para o país asiático. Os países latino-americanos que mais exportaram para a China no ano passado foram o Brasil, US$ 122 milhões; Chile, US$ 43 milhões; Peru, US$ 25 milhões e México, US$ 19 milhões.
Estes números dão uma ideia da importância que o comércio bilateral tem adquirido, pelo que abordar as suas projecções e os aspectos que irão influenciar este intercâmbio, especialmente na frente do transporte marítimo, é de crucial importância. Jorge Moura, Global Head of Sourcing & Pricing, Nowports, destaca que segundo a BIMCO, a procura por capacidade de transporte marítimo terá um crescimento significativo em 2024, entre 14,5% e 15,5%.
No entanto, esta procura deverá cair entre 4,5% e 5,5% em 2025, à medida que as rotas marítimas se normalizam e a necessidade de desvios diminui. Por outro lado, indica que o crescimento global do volume de contentores é projetado entre 3% e 4% até 2025, após um crescimento mais robusto em 2024. Contudo, para Moura é importante esclarecer as projeções para as costas leste e oeste:
“Quando falamos da Costa Leste, onde temos menos navios disponíveis, a perspetiva é de aumento das taxas para 2025. Quando falamos da Costa Oeste , há uma oferta maior de navios que agora está caindo um pouco, então acho que as tarifas vão continuar iguais ou cair um pouco.”
Sobre os fatores que vão determinar o aumento/diminuição das tarifas de frete, para além da procura, menciona as oscilações nos custos dos combustíveis, a capacidade da frota, que se excessiva poderá exercer pressão descendente nas tarifas. O congestionamento portuário também desempenha um papel importante, devido aos custos adicionais envolvidos nos atrasos na entrega da carga.
A isto soma-se a situação económica mundial, os factores geopolíticos e até as condições meteorológicas adversas, entre outros. Taxas à vista ou NAC? Sobre se é mais conveniente para os exportadores da região utilizar taxas de frete spot ou NAC (contrato anual nomeado), ele explica que depende muito das características do lado da demanda.
“Se for um cliente que movimenta um volume mínimo de um contêiner por mês, eu apostaria no spot porque permite comprar pela taxa no melhor momento. Se for um cliente que tem um volume regular de contêineres, eu recomendaria um NAC porque permitiria planejar melhor sua cadeia logística”, ressalta. Resumindo, ele explica que, “se você busca estabilidade e tem um volume de carga constante, os NACs são a melhor opção”. Agora, “se a flexibilidade for preferida e forem movimentados diferentes tipos de carga, as tarifas FAK (Freight All Kind) podem ser mais convenientes”, indica.
As companhias marítimas dispõem de uma ferramenta fundamental para ajustar as tarifas de frete em resposta às mudanças na procura e na oferta e, assim, garantir a sua sustentabilidade financeira: os GRIs (aumentos gerais das tarifas). Relativamente à aplicação desta medida, Moura explica que “estas devem ser geridas cuidadosamente para equilibrar a necessidade de receitas das companhias marítimas com a competitividade e as expectativas dos clientes.
“A gestão eficaz destas tarifas pode contribuir para a estabilidade do sector, enquanto o foco excessivo pode levar a tensões nas relações comerciais.” Ao fazer uma possível projeção nesta matéria, também divide a análise por litoral. “Na Costa Leste – Brasil, Argentina, Uruguai – veremos aplicações GRI porque os serviços estão mais colapsados. Quando falamos da Costa Oeste – Colômbia, Chile, Peru – a oferta é maior, isso significa que não veremos a aplicação dos GRIs para dezembro nem para o primeiro ou segundo trimestre.
O mesmo se aplica à Costa Oeste do México, onde há muito mais oportunidades e serviços”, afirma. O problema dos atrasos Sem dúvida, um dos grandes desafios em ambas as costas da região é a elevada percentagem de desembarques atrasados. Em 2023, 45,38% das chamadas (7.639) na Costa Leste sofreram atrasos, enquanto na Costa Oeste esse número subiu para 41,39% (1.422).
Segundo Moura, o problema dos elevados percentuais de atrasos nas chamadas de serviços marítimos entre a China e a América Latina pode ser atribuído a vários fatores, entre eles: ineficiência portuária, dado que muitos portos da região enfrentam problemas de infraestrutura e gestão; a falta de capacidade operacional dos portos; congestionamento portuário e demanda altamente flutuante.
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