A situação atual na indústria marítima aponta para a necessidade das armadoras manter o valor das taxas spot na rota Ásia-América do Norte, ao mesmo tempo que concluem negociações contratuais de longo prazo. Pelo menos é o que projeta o analista Jon Monroe, que destaca que ainda há três meses de negociações em cima da mesa. Ele questiona, no entanto, se “as companhias marítimas conseguirão manter os dedos longe do botão de desconto”
O especialista explicou que na semana passada as companhias reduziram as taxas à vista, não muito, menos de 5%, mas o suficiente para se perguntar onde estarão as taxas em maio. Nesse sentido, destacou que surgiram projeções que as situam entre US$ 1.500 e US$ 1.900 para a costa oeste dos Estados Unidos para os principais varejistas, enquanto, para os NVOCCs, dependendo do seu tamanho, entre US$ 2.000 e US$ 2.200 para a costa oeste e entre US$ 3.000 e US$ 3.200 para a costa leste.
De qualquer forma, Monroe alerta que é muito cedo para definir taxas, mas que muito provavelmente continuarão a cair. “Entre agora e meados de maio, que é quando espero que todas as taxas estejam fechadas, tudo pode acontecer. As atuais taxas à vista estão bem acima desses números, mas continuam a cair”, diz ele.
Monroe traça o momento “confuso” que a indústria marítima atravessa, apontando para as opiniões extremistas prevalecentes, “algumas das quais concluem que tudo está em colapso, enquanto outras apontam que tudo está melhorando”, sustenta. Ele afirma que “nunca houve um momento mais confuso na história dessa indústria. Felizmente, parece que a cabeça mais fria prevalecerá à medida que as companhias marítimas buscam estabilidade.”
Para o analista, esta estabilidade “tem um custo”, já se sabe que os gastos das companhias marítimas aumentaram e, com isso, é provável que os custos básicos do transporte marítimo aumentem. Além disso, o panorama global não coopera: "duas guerras, ataques a navios no Mar Vermelho, ambos os canais tornaram-se pontos de estrangulamento e temos negociações laborais na costa leste dos Estados Unidos. Se a isto acrescentarmos o reshoring, o nearshoring e friendshoring, temos uma indústria atormentada pela incerteza”, calcula.
Monroe adiciona ainda o fato de os EUA e a China, as duas maiores potências econômicas mundiais, estarem jogando “olho por olho” e que a qualquer momento ambos poderão executar sanções contra uma indústria ou mercadoria específica. “Bem-vindo ao novo mundo, estes são tempos confusos!”, comenta.
Em outra frente, o analista menciona que os portos do sul da Califórnia estão novamente prosperando e emergindo como os principais beneficiários tanto da interrupção no Canal do Panamá quanto das negociações trabalhistas na Costa Leste dos EUA. [A reflexão foi feita antes do acidente no Baltimore ponte que provavelmente reforça esta dinâmica] Notavelmente, Los Angeles registrou um aumento colossal de 63% no movimento de importações, enquanto Long Beach registou um aumento de 29,4% nas importações.
“Sim, parece incrível, certo? Não precisamente. Tanto Los Angeles como Long Beach registraram quedas significativas de dois dígitos em fevereiro de 2023”, esclarece Monroe, acrescentando que “o que parece ser um aumento nas importações regressou, na verdade, aos níveis anteriores à pandemia. Embora esta seja uma boa notícia, é difícil tirar alguma coisa disso, embora muitos tentem. “Tudo continua como sempre”, garante.
Na constante evolução da indústria marítima, Monroe destaca também o surgimento da Hede, uma companhia marítima com sede na China, na rota Transpacífica, oferecendo trânsitos de 13 dias de Xangai a Los Angeles. Conforme explicado, este novo ator nesta rota conta com o apoio da Autoridade Portuária de Hebei, irá operar cinco navios cujo tamanho variará entre os 3.750 TEU e os 4.000 TEU e dispõe ainda de 200 chassis para realizar uma operação limitada sobre rodas.
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