A
possibilidade de uma futura privatização vem acompanhada de preocupação para
entidades ligadas ao setor portuário. Porém, ela é vista como uma alternativa
que merece ser avaliada, diante da necessidade da mudança no modelo de gestão
dos portos brasileiros.
Para o presidente da Federação
Nacional dos Operadores Portuários (Fenop), Sérgio Aquino, privatizar o cais
santista não é o melhor modelo a ser adotado. Porém, é necessário debater
qualquer hipótese que represente uma mudança no modelo de gestão do Porto de
Santos.
“Entendemos que a privatização não
está na lista das melhores práticas mundiais, mas vamos debatê-la assim como
todas as outras opções que surgirem, porque estamos abertos ao diálogo. Hoje, o
foco é verificar a possibilidade de revisão da lei, recuperar as
características do modelo landlord e a atratividade do Porto, com uma
instrumentação jurídica que impeça nomeações políticas”, afirma o representante
da Fenop.
Segundo o
executivo, a saída mais indicada é uma mudança na legislação portuária. No
entanto, para isso, ele defende um intenso debate, como aconteceu na década de
90, quando foi promulgada a primeira Lei dos Portos, a lei nº 8.630.
Aquino ainda aponta o fato de que
apenas a Austrália privatizou complexos portuários, por meio de contratos de
concessão de 99 anos. “Não há exemplos com tendência mundial de privatização. E
ela pode ser viável em um porto, mas não em outro. Por isso, a Fenop defende um
debate amplo e nacional”.
De acordo com o presidente do
Sindicato dos Operadores Portuários do Estado de São Paulo (Sopesp), João de
Almeida, os estudos devem se concentrar na privatização de alguns serviços que
a Companhia Docas do Estado de São Paulo (Codesp) deveria prestar com
qualidade, os quais são remunerados pela tarifa portuária e, muitas vezes, não
atingem as expectativas dos usuários.
“Estamos usando a palavra
privatização com muita ênfase, sem avaliar detalhadamente seus impactos e modus
operandi. Pensamos que não seja possível, por exemplo, privatizar a gestão da
Autoridade Portuária, porque nessa gestão estão intrínsecas a fiscalização de
contratos de arrendamento, operações, planejamento estratégico futuro, obras e
outras obrigações do porto organizado que representa o Governo Federal”, afirma
o executivo do Sopesp.
Já o presidente do Conselho de
Administração da Associação Brasileira de Terminais e Recintos Alfandegados
(Abtra), Bayard Umbuzeiro Filho, defende que não seja adotado um único modelo,
mas que cada um dos 37 portos receba tratamento individualizado, o que pode
resultar em um leque de opções.
“Elas incluem desde a completa
alienação dos ativos até a preservação do Estado no papel de Autoridade
Portuária, com a privatização dos serviços considerados commodities, hoje
tratados como atividades de administração portuária. No meio desse caminho
estão diversos modelos de concessão, que podem ser totais ou parciais”, afirma
Bayard.
A principal razão de uma eventual
concessão do Porto de Santos deve ser o aumento da competitividade nas
operações do cais santista. Dessa forma, qualquer processo deve partir da
premissa de que as tarifas finais a serem cobradas dos usuários devam ser, no
mínimo, 40% menores do que as atuais.
O apontamento é do consultor e
engenheiro Marcos Vendramini. “Considero ser excessiva ousadia, quase uma
irresponsabilidade, concessionar o Porto de Santos, antes que se aprendam
algumas lições fazendo o mesmo processo em portos menores e de menor
complexidade”.
Para ele, a redução deve valer para
os serviços já regularmente prestados pela Companhia Docas do Estado de São
Paulo como, também, para aqueles que, apesar de cobrados dos usuários, não são
garantidos pela autoridade portuária. A ideia é que os serviços tenham
qualidade superior à atual e possuam metas de produção.
“Entendo que um bom modelo seria
aquele com a administração pelos próprios usuários ou arrendatários do Porto,
os quais conhecem melhor do que ninguém as suas reais necessidades e, mais, a
administração portuária seria para eles um centro de custo e não de lucro,
mantendo-se a operação enxuta, eficaz e bem dimensionada”, afirma o executivo
Para o consultor, outras questões
ainda merecem um extenso debate sobre uma modelagem de concessão. “Por exemplo,
a nova empresa seria obrigada a absorver a mão de obra da Codesp com seus
custos fora da realidade das empresas privadas?”, questiona.
Vendramini ainda aponta a necessidade
de revisão das tabelas tarifárias. “As receitas da cobrança pela dragagem, por
exemplo, seriam da nova empresa, que seria a responsável por tais serviços –
entre outros prestados, tais como esgoto, vigilância e trânsito”.
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